viernes, 23 de marzo de 2018

PUDO SER DE EIFFEL


Vista actual del puente internacional del Miño. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Como se señaló en la entrada anterior, el 17 de marzo de 1878 entró en servicio el ferrocarril entre Vigo y la estación de Guillarei, entonces bautizada como Tui. Desde este punto debía partir el ramal que permitiría la conexión con la frontera portuguesa, tramo de escasa longitud, apenas seis kilómetros, pero de gran dificultad técnica y política, ya que el paso de la frontera internacional entre España y Portugal debía realizarse sobre las aguas del río Miño que, en esta zona, es particularmente ancho y caudaloso.

En principio se estudiaron tres posibles alternativas para el emplazamiento del puente internacional: el primero frente al convento de Ganfei hasta las inmediaciones de la desembocadura del río Louro, la segunda, conocida como Punta de la Raposeira, que exigía, además del propio puente, la perforación de un túnel de 285 metros, y la tercera, la que unía la zona del Poste Vermello en España con el Cais do Vapor en Portugal. Una vez valoradas estas tres alternativas, se organizó una Comisión Internacional en la que participaron, por parte española, los ingenieros José Montoso Rodríguez y Eusebio Page, mientras que por la portuguesa intervinieron Buenaventura José Vieira, Pedro Alves de Avelar Machado y José Bandeira Coelho de Melo. El resultado de sus trabajos se hizo público el 31 de julio de 1879, al determinar que el mejor punto para la travesía era el situado entre el Poste Vermello y el Cais do Vapor. Ese mismo año se procedió a la redacción del proyecto constructivo del puente, que sería diseñado por el ingeniero español Pelayo Mancebo.

El 21 de mayo de 1880, una vez se había determinado el punto por el que el tren debería cruzar la frontera, el gobierno español declaró de utilidad general el ferrocarril de Guillarei a Tui, al mismo tiempo que autorizaba al Ministerio de Fomento a «estipular con el gobierno portugués un convenio a fin de proceder de común acuerdo a la construcción del puente internacional sobre el Miño». Ambos países ratificaron, España el 7 de marzo y Portugal el 11 de mayo de 1881, los acuerdos para la construcción del puente internacional, que sería de dos niveles, el superior para el ferrocarril y el inferior para el paso de la carretera y los peatones. En consecuencia, se anunció la celebración en Lisboa, el 30 de julio del mismo año, del oportuno concurso público para la adjudicación de su construcción.

 Obras de construcción del puente internacional del Miño. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Al concurso celebrado en Lisboa para la construcción del puente internacional del Miño se presentaron un total de diez proponentes, entre los que se encontraba el propio Gustave Eiffel, aunque la obra fue finalmente adjudicada, el 2 de diciembre de 1881, a la empresa belga Braine le Conte, por un importe total de 205.766.000 reis. Ese mismo mes se iniciaron los primeros trabajos de construcción, bajo la dirección del ingeniero portugués Augusto Luciano Saraiva de Carvalho.

Mientras se tramitaba la construcción del puente internacional, en España se convocó el oportuno concurso para adjudicar la concesión del trayecto ferroviario entre Guillarei y Tui, sección que fue otorgada, el 16 de agosto de 1880, a Ramón Aranaz y Luis Rouviere quienes a su vez traspasaron la concesión a la Compañía de los ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) el 7 de diciembre del mismo año. Pese a la escasa longitud de este pequeño ramal, de poco más de 5 kilómetros, no se cumplieron los plazos previstos para la realización de las obras, por lo que el 15 de junio de 1882 el gobierno autorizó una primera prórroga de cinco meses. Finalmente, los trabajos quedaron concluidos en octubre de 1883, pero no se procedió a su inmediata puesta en servicio dado que no tenía demasiado interés mientras no se pudiera inaugurar el puente internacional sobre el Miño.

 Vista del puente internacional del Miño el día de su inauguración. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


La conclusión de las obras del puente se demoró un año más, ya que no se finalizaron hasta el 10 de octubre de 1884. Pocos meses más tarde, los días 8 y 9 de enero de 1885, se verificaron las pruebas de carga de la estructura, lo que exigió el montaje de una vía provisional en el tablero inferior a fin de hacer pasar las pesadas locomotoras de vapor sobre la calzada de la futura carretera. Pese al resultado satisfactorio de los ensayos, todavía fue preciso que transcurriera más de un año hasta la definitiva inauguración del paso internacional entre Valença do Minho y Tui, ya que como consecuencia de una grave epidemia de cólera que asoló buena parte del territorio español, Portugal había decretado, como lógica medida de prevención sanitaria, el cierre de sus fronteras. Finalmente, el 25 de marzo de 1886 se abrió al tráfico, tanto ferroviario como de carretera, el puente internacional del Miño.

 

sábado, 17 de marzo de 2018

140 AÑOS DE HISTORIA FERROVIARIA EN VIGO


Vista de la primitiva estación de Vigo. Año 1878. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La rica historia del ferrocarril en Vigo arrancó hace 140 años, cuando el 17 de marzo de 1878 entró en servicio la línea que enlazaba la capital olívica con la vecina Tui. La nueva vía nacía con la doble vocación de comunicar, por una parte, con el interior peninsular, a través del enlace de Redondela y Orense, y, por otra, con Portugal, mediante un puente internacional sobre el Miño, que permitiría la comunicación con la ciudad portuguesa de Valença do Minho. Sin embargo, la materialización de ambos proyectos fue particularmente larga y difícil.

En realidad, para encontrar los orígenes del primer ferrocarril en Vigo hay desplazarse tanto en el espacio como en el tiempo ya que fue la modesta compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora la que, a partir de 1863, impulsó su construcción. ¡Más de quince años de obras y un sinfín de contratiempos para poder poner en servicio los 37 kilómetros que separan Tui de la capital olívica!

La concesión para el establecimiento de una vía férrea entre Orense y Vigo fue otorgada el 12 de marzo de 1863 al empresario Juan Florez quién el 30 de mayo del mismo año cedió todos sus derechos a la modesta compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora, que entonces se encontraba en construcción. Pese a la enorme distancia que separaba su concesión original de la línea gallega, los promotores de esta sociedad esperaban poder implantar una gran red ferroviaria que, con centro en Zamora, permitiera alcanzar Astorga, Salamanca, León, Orense y Vigo. Sin embargo, su enorme ambición no se vio acompañada de los necesarios recursos económicos para poder afrontar con solvencia proyectos de semejante envergadura.

Por el contrario, la evolución de los proyectos de la concesionaria, rebautizada el 27 de mayo de 1865 como Compañía de los Ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), estuvo marcada por toda clase de contratiempos. El 28 de mayo de 1864 pudo poner en servicio el tramo comprendido entre Medina del Campo y Zamora, de fácil construcción al transcurrir por el amplio valle del Duero. No sucedió lo mismo con la sección gallega, cuyas obras, iniciadas simbólicamente el 23 de julio de 1863 en la viguesa playa de Guixar en la que estaba previsto emplazar la estación de viajeros, se vieron dificultadas por todo tipo de factores: desde la compleja orografía de la zona, hasta la climatología, que dificultó la descarga de los materiales precisos en el puerto de Vigo y provocó numerosos deslizamientos de tierras e inundaciones que destrozaron en varias ocasiones lo ya construido.

La escasez de recursos económicos de la empresa promotora provocó que en octubre de 1865 los más de 5.000 obreros que trabajaban en la construcción de la explanación abandonaran las obras ante la declaración en suspensión de pagos del contratista, Rafael Beltrán de Lis, banquero y también miembro del Consejo de Administración de MZOV. Durante dos años las obras quedaron abandonadas y no se retomaron hasta el 1 de julio de 1867, fecha en que la sociedad concesionaria adjudicó su continuación al contratista Rafael Ravena.

Pese al cambio de contratista, la falta de fondos siguió ralentizando la marcha de las obras, que solo adquirirían cierto impulso gracias a una subvención del Gobierno otorgada en 1869, con la que el número de trabajadores en los diversos tajos pudo ascender a cerca de 7.000 personas. No obstante, los gastos pronto superaron las previsiones del proyecto, aunque se intentó economizar al máximo, suprimiendo varios túneles y reduciendo la longitud de otros con el fin de abaratar las obras a costa de un trazado cada vez más sinuoso que, en el futuro, encarecería la explotación. En consecuencia, no fue posible cumplir el compromiso de terminar las obras para el 24 de noviembre de 1873.

Interior de la primitiva estación de Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

En los siguientes años, nuevos inconvenientes vinieron a frenar aún más las obras. Los problemas económicos de MZOV se vieron incrementados al no atender el servicio de sus obligaciones, lo que acarreó las consiguientes demandas judiciales de sus acreedores, a lo que se sumó el incumplimiento del contrato por parte del suministrador de los carriles y la convulsa situación política del país, tras las sucesivas caídas de las monarquías de Isabel II y Amadeo de Saboya, seguidas por la efímera experiencia de la Primera República. En este contexto, en 1874 MZOV no tuvo otra opción que presentar la suspensión de pagos.

La recuperación de la normalidad política en el país coincidió con la firma de diversos acuerdos con los acreedores, lo que permitió la progresiva conclusión de las obras, hasta el punto que,el 31 de julio de 1877, se aprovechó un viaje institucional del Rey Alfonso XII aGalicia para proceder a la inauguración oficial de la sección comprendida entre Redondela y Vigo. Sin embargo, los viajeros y las mercancías tuvieron que esperar algunos meses más, ya que las instalaciones todavía no estaban preparadas para poder emprender el servicio público ni se contaba con el material motor y remolcado preciso. En consecuencia, la definitiva apertura no tuvo lugar hasta el 17 de marzo de 1878 y limitada exclusivamente al tramo de Tui a Vigo, donde según anunciaba la Gaceta de los Caminos de Hierro, a partir de dicha fecha se estableció un tren mixto diario, con salida de Vigo a las 8:20 y llegada a Tui a las 10:10, lo que suponía una velocidad media de 20,18 kilómetros por hora. El regreso se verificaba a las 15:30 para retornar a la ciudad olívica a las 17:20. Además, los sábados el servicio se podía ver reforzado con un tren discrecional, con salida de Tui a las 6:00 horas y llegada a Vigo a las 7:50, que regresaba a las 13:11 para alcanzar la ciudad fronteriza a las 14:22. Este último viaje era notablemente más rápido que los anteriores, al invertir únicamente una hora y once minutos en cubrir los 37 kilómetros de distancia, a una media de 31,2 kilómetros por hora.

Completar la construcción del ferrocarril hasta Orense todavía exigió su tiempo, ya queno quedó definitivamente concluida hasta 1881, tras abrirse al tráfico en sucesivas fases:
  • 18 de junio de 1878, Caldelas a Tui, 5,06 km
  • 10 de noviembre de 1878, Salvaterra-Caldelas, 8,03 km
  • 25 de septiembre de 1879, As Neves-Salvaterra, 6,78 km
  • 25 de diciembre de 1880, Arbó-As Neves, 12,48 km
  • 18 de junio de 1881, Orense-Arbó, 62,39 km

Tren de mercancías de Renfe fotografiado en las proximidades de la estación de Vigo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
 Todavía fue preciso esperar al 1 de julio de 1884 para que MZOV pudiera concluir el ramal que comunicaba Redondela con la capital provincial, Pontevedra, y al 25 de marzo de 1886 para la apertura de la conexión internacional de Tui a Valença do Minho, lo que a su vez supuso el enlace ferroviario entre Vigo y Porto.

El lento goteo de inauguraciones de las líneas gallegas de MZOV es el mejor reflejo de las enormes dificultades financieras que, en todo momento, arrastró esta compañía. Además, su definitiva puesta en servicio no contribuyó a mejorar su situación, dado que  los resultados económicos nunca fueron lo suficientemente positivos como para poder afrontar la gran deuda financiera que arrastraba y, mucho menos, el ambicioso proyecto de conectar Zamora con Orense a través de una de las regiones más despobladas y con orografía más compleja de todo el país. En consecuencia, este proyecto quedó postergado en beneficio de una conexión más sencilla con la red ferroviaria española: la línea de Orense a Monforte, punto de enlace con las vías de la Compañía del Norte, abierto al servicio el 15 de mayo de 1885.

Durante años, el proyecto de unión entre Zamora y Orense quedó prácticamente olvidado y, de hecho, no sería recuperado hasta la aprobación del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el ministro de Fomento de la Dictadura de Primo de Rivera, el Conde de Guadalhorce. Pese a que voces acreditadas como la del ilustre ingeniero Eugenio Rivera consideraron esta obra un auténtico dislate dado el coste que exigiría la construcción de grandes infraestructuras como el impresionante viaducto de Martín Gil o el túnel del Padornelo, de 5.971 metros de longitud, en un territorio despoblado y que apenas podría aportar tráficos a la vía férrea, el gobierno impulsó su construcción, aunque su terminación no tendría lugar hasta el 1 de julio de 1957.

 

martes, 13 de marzo de 2018

EL RETORNO DE UN GRAN CLÁSICO: INDUSTRIAL RAILWAYS AND LOCOMOTIVES OF SPAIN


 
Desde que en 1968 la Industrial Railways Society publicase la obra Industrial locomotives and Railways of Spain and Portugal de R. S. Fraser, este pequeño libro de bolsillo se ha convertido en un trabajo imprescindible para todos los interesados por la historia de los ferrocarriles industriales en nuestro país.

En una época en la que la afición al ferrocarril se encontraba en España en mantillas, fueron pocos los ejemplares que llegaron a nuestro país, por lo que muchos de los que posteriormente hemos estudiado la materia nos hemos visto obligados a recurrir a fotocopias, que generalmente eran, a su vez, copias de otras fotocopias, deslavadas y borrosas, en las que las escasas fotografías no eran sino negros manchurrones en las que nada o casi nada se podía apreciar. En mi caso, la primera noticia sobre esta publicación imprescindible me llegó en 1981 de la mano del conocido aficionado británico Jeremy Wiseman, quien me pasó una fotocopia que aun conservo.

Transcurrido medio siglo desde la publicación del libro de Fraser, se ha publicado una nueva edición, capitaneada en este caso por otro conocido aficionado británico, Paul Spencer, que permitirá a todos los interesados conocer esta obra imprescindible, debidamente corregida y notablemente aumentada. Los cambios sobre la versión original no se limitan a una pequeña modificación del título y del ámbito de estudio; la nueva versión se titula Industrial railways and locomotives of Spain, variando el orden inicial de "locomotives" y "railways" y centrando su ámbito de estudio exclusivamente en España, sino que amplia notablemente los contenidos de la publicación hasta alcanzar las 518 páginas, frente a las 86 de la versión de 1968.

La nueva obra se divide en cinco grandes apartados. El primero de ellos mantiene el esquema original de la obra de Fraser, analizando todos los ferrocarriles industriales españoles provincia a provincia, en orden alfabético. El trabajo amplia notablemente las informaciones aportadas por el libro de 1968 y, como éste, no se limita únicamente a estudiar ferrocarriles mineros e industriales, sino que también aporta información sobre las locomotoras existentes en pequeños ramales y apartaderos.

El segundo apartado supone una notable novedad sobre la edición de 1968, ya que analiza las locomotoras utilizadas por las diferentes empresas dedicadas a la construcción y el mantenimiento de vías férreas, algo que por primera vez se realiza de forma sistemática en España. En el tercero se amplia esta temática al estudiar también las locomotoras propiedad de uniones temporales de empresas y otras alianzas para la realización de grandes obras públicas.

Dado que una de las fuentes principales para la realización de este trabajo ha sido el sistemático vaciado de las listas de los diferentes constructores mundiales de locomotoras, el cuarto apartado está dedicado a las locomotoras que según estas fuentes fueron suministradas a España, pero de las que se desconoce su destino final. La sola constancia de la existencia de estas máquinas puede ser una pista muy valiosa para descubrir el material motor que pudo circular en ignotas líneas y apartaderos.

El último apartado del libro de Paul Spencer recopila todas las locomotoras, automotores y tranvías preservados en la actualidad en España, aportando una valiosísima visión global sobre la materia en nuestro país. Por último, en las últimas 83 páginas presenta una variada colección de fotografías, en blanco y negro o color y la mayoría inéditas, de las locomotoras industriales de nuestro país más interesantes a juicio del autor.

La publicación de Industrial railways and locomotives of Spain es, por tanto, una de las mejores noticias editoriales en el sector ferroviario que podíamos esperar. Ahora podremos guardar con cariño y cuidado las viejas fotocopias y disfrutar de esta edición de gran calidad que nos permitirá tener un conocimiento mucho más preciso de los miles de locomotoras industriales que han circulado en nuestro país.

Los interesados, pueden comprar este libro en la siguiente web: https://rail-books.co.uk/products/industrial-railways-and-locomotives-of-spain-9781901556964

 

sábado, 3 de marzo de 2018

EL TREN MÁS LENTO DE ESPAÑA

La vista desde la cola de este largo tren mixto ofrece una falsa sensación de velocidad. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Pese a su modestia, el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano fue, al menos en un campo, superior a todos los ferrocarriles españoles: ¡sus trenes de pasajeros eran los más lentos de todo el país!
 
En efecto, si se consultan los horarios de los servicios ofrecidos por este modesto tren manchego se puede observar que era necesario invertir, ni más ni menos que cuatro horas y treinta y seis minutos para cubrir los 76 kilómetros que separaban Valdepeñas de Puertollano, lo que representa una velocidad media de 17,81 kilómetros por hora. Desde luego, esta cifra contrasta abruptamente con los registros que cada día marcan los trenes que en la actualidad pasan a pocos metros de su primitiva terminal puertollanense: los AVE de la línea de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla.
 
Curiosamente, el tramo más moderno, el comprendido entre Campo de Calatrava y Puertollano, era en el que los trenes alcanzaban sus peores registros; 13,74 kilómetros por hora, frente a los 20,15 que obtenían en la sección de Valdepeñas a Campo de Calatrava. Este hecho se debía a la orografía, algo más difícil en este tramo que transcurría entre pequeños cerros, muchos de ellos de origen volcánico, frente a la plácida llanura de la primera sección. Por otra parte, la baja velocidad de los trenes también estaba motivada por las escasas prestaciones de sus modestas locomotoras de vapor y, sobre todo, por el deficiente estado en que se encontraba la vía férrea, en la que nunca llegó a realizarse la más mínima renovación de carriles y traviesas.
Horario en vigor en el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano en septiembre de 1954. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
 
El servicio ferroviario siempre fue escaso y como se puede observar en la Guía Horario de septiembre de 1954, estaba reducido prácticamente a su mínima expresión. Únicamente un tren correo recorría a diario la línea en toda su extensión, abandonando los andenes de Valdepeñas a las 7:00 horas para rendir viaje en Puertollano a las 11:36. El regreso se realizaba por la tarde, con salida a las 13:41 y llegada a las 18:17.
 
Martes, jueves, sábados y domingos también circulaba un tren mixto, con salida de Valdepeñas a las 13:54 y llegada a Puertollano a las 18:30, mientras que los lunes, miércoles y viernes su recorrido se veía limitado entre Valdepeñas y Calzada de Calatrava, con llegada a las 16:02. A la inversa el mixto cubría toda la línea los lunes, miércoles, viernes y domingos, siendo por tanto el último día de la semana el único en el que la línea registraba dos circulaciones completas de ida y vuelta. En este caso, partían de Puertollano a las 6.47 de la mañana, para rendir viaje en Valdepeñas a las 11:23. Los martes, jueves y sábados también circulaba un tren mixto entre Calzada de Calatrava y Valdepeñas, con salida a las 6.33 y llegada a las 8:41.
Una vez al día (dos los domingos), la estación de Campo de Calatrava bullía de actividad al cruzarse en sus dependencias el tren correo con el mixto. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Los cruces de los trenes mixtos y correos se verificaban en la estación de Calzada de Calatrava, verdadero corazón de este pequeño ferrocarril, salvo con los mixtos de Calzada de Calatrava a Valdepeñas, que lo realizan en Moral de Calatrava.

lunes, 26 de febrero de 2018

JOSÉ MARÍA ZABALA ORTÉS DE VELASCO

Retrato de José María Zavala Ortés de Velasco. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Uno de los aspectos más singulares del modesto ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano es que sus promotores procedían de tierras muy alejadas de La Mancha. De hecho, la mayoría tenían origen alavés, comenzando por su promotor, Pedro Ortiz de Zárate Ucelay, empresario, industrial y terrateniente, propietario de una extensa finca agropecuaria en la comarca. Ortiz de Zárate fue capaz de movilizar a diversos inversores de su ciudad natal, Vitoria, para financiar la construcción de este ferrocarril manchego, algo que llama verdaderamente la atención si se tiene en cuenta que, a finales de siglo, la capital alavesa apenas contaba con poco más de veinte mil habitantes y carecía de un tejido financiero e industrial de entidad. Es más, en los mismos años en que estos inversores emprendieron su aventura ferroviaria en La Mancha, se habían paralizado los trabajos de construcción del ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro, que albergaba el propósito de unir Vitoria con Estella, por una parte, y con Bergara y Gipuzkoa, por otra.
 
Entre los miembros más destacados del Consejo de Administración de la Compañía del Ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano cabe destacar a José María Zavala Ortés de Velasco, quien en una primera etapa ostentó el cargo de Secretario del consejo y, tras la marcha de Pedro Ortiz de Zárate, le sustituyó en la presidencia de la sociedad concesionaria hasta su muerte en 1916.
Diverso personal ferroviario posa ante la locomotora Nº 3 “Bélgica”. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Nacido en Bayona (Francia) el 20 marzo de 1840, José María Zavala procedía de una familia de gran arraigo en Vitoria y ostentaba el título de VI Marqués de la Alameda, heredado de su madre, cuya familia contaba con numerosas propiedades rurales en Álava y Gipuzkoa, así como los mayorazgos de las Casa de Alameda y Zabala. Asimismo, era el V Marques de Villafuerte.
 
Pese a sus orígenes aristocráticos, José María Zavala se implicó en diversos proyectos empresariales ya que junto al ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano, también participó en industrias como la fábrica azucarera de Vitoria, fundada en 1900. Además ostentó diferentes cargos como presidente del Consejo Provincial de Agricultura y jefe de Fomento de la provincia de Álava, vocal de la junta provincial de Instrucción Pública, secretario de la Real Junta Diputación de Pobres de Vitoria, secretario de la Asociación de Socorros Domiciliarios y clavero de la Iglesia Parroquial de San Pedro Apóstol de Vitoria. También tuvo una intensa vida social como presidente del comité alavés del Real Automóvil Club de España, presidente del Orfeón Vitoriano, académico de Ciencias de Observación, tesorero de la Academia Cervántica de Vitoria y presidente del Ciclo Alavés Peña Velocipedista. Por otra parte, su actividad en la vida política de la época fue también muy intensa, siendo Diputado por el distrito de Vitoria entre 1884 y 1888, presidente de la Diputación Provincial, senador por Álava de 1903 a 1905 y alcalde de Vitoria, ciudad en la que falleció el 1 de noviembre de 1916 a los 76 años de edad.

sábado, 24 de febrero de 2018

HACE 115 AÑOS SE COMPLETÓ EL FERROCARRIL DE VALDEPEÑAS A PUERTOLLANO

Tren mixto fotografiado en la estación de Granatula. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Un día como hoy, 24 de febrero, pero de hace 115 años, se completó la construcción de uno de los ferrocarriles de vía estrecha más pintorescos de nuestro país y el más largo de los establecidos con su reducido ancho de vía de 750 milímetros entre las caras interiores de sus carriles, la línea de Valdepeñas a Puertollano que sería surcada durante los siguientes sesenta años por sus simpáticos trenes de vapor.

Los orígenes de este ferrocarril que llegó a alcanzar una longitud de 76 kilómetros, se remontan al 24 de marzo de 1891, fecha en la que un grupo de empresarios alaveses encabezados por Pedro Ortíz de Zárate Ucelay obtuvo la concesión para la construcción de una vía férrea con la que pretendían enlazar la localidad manchega de Calzada de Calatrava con la estación de Valdepeñas, punto donde los viajeros y mercancías que transportasen sus pequeños trenes podrían trasbordar a los de vía ancha de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.
Tren mixto del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano en las inmediaciones de esta última localidad. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El nuevo ferrocarril, que dispondría de estaciones en Valdepeñas, Moral de Calatrava, Montachuelos, Granátula y Calzada de Calatrava, tendría una longitud total de 42 kilómetros. Dado que el terreno no presentaba dificultades reseñables, su construcción se desarrolló con facilitad, de modo que hace 125 años, el 22 de diciembre de 1893, se inauguró con el boato propio de la época este primer trayecto. Así recogía el acontecimiento el Heraldo de Madrid que ese mismo día publicaba:
 
Hoy se ha celebrado en ésta la inauguración de la vía férrea de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, autorizada por Real orden del 14 del actual. Al acto ha concurrido todo el consejo de administración de la Compañía, un sacerdote de la Calzada, que bendijo el primer tren, algunas autoridades locales y muchas personas.
El primer tren, con la máquina Vitoria, salió de ésta para El Moral á las dos de la tarde, al grito de Viva España. Los beneficios que esta nueva vía proporcionará al Campo de Calatrava son incalculables.
Tren de mercancías del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Se observa tras la locomotora dos vagones cisterna para el transporte de agua. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
No podemos evaluar si, como señalaba el cronista, los beneficios de esta nueva vía para el Campo de Calatrava fueron incalculables. Sin embargo, si es posible calcular los que el servicio reportó a la empresa concesionaria y, ciertamente, éstos fueron bien escasos. La media de viajeros transportados por cada servicio no superaba a los 38 pasajeros, mientras que el tonelaje anual movilizado era de unas 5.000 toneladas. En la actualidad, sería más que suficiente contar con un camión y un autobús para poder transportar estas cifras de viajeros y mercancías pero, claro está, a finales del siglo XIX la carretera no era alternativa. En todo caso, ante cifras tan bajas, la viabilidad de cualquier ferrocarril, incluso la de uno tan modesto y económico como el de Valdepeñas a Calzada de Calatrava, se veía claramente comprometida. No obstante, Pedro Ortiz de Zárate y sus socios, lejos de amilanarse, optaron por ampliar su negocio con la construcción de una nueva sección, de 34 kilómetros de longitud, con el propósito de llegar con sus vías hasta Puertollano.
 
Para materializar sus planes, la Compañía del Ferrocarril de Valdepeñas a Calzada de Calatrava solicitó la oportuna concesión al gobierno, que fue otorgada por la Reina Regente el 8 de julio de 1898, en un momento histórico particularmente difícil, en el que España atravesaba una de sus mayores crisis políticas ante la inminente derrota en Cuba frente al poderoso ejército de los Estados Unidos. En consecuencia, no fue fácil reunir los capitales necesarios para financiar la ampliación, pero finalmente se pudieron concluir las obras e inaugurar la línea el 24 de febrero de 1903, tal y como nos recuerda la Gaceta de los Caminos de Hierro:
Tren correo del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano circulando entre los famosos viñedos manchegos. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El día 24 del próximo pasado mes de Febrero se celebró la inauguración oficial del trozo de vía férrea á Puertollano, prolongación del ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava. En aquella comarca reina general satisfacción, porque conoce los beneficios que ha de reportar de este progreso, que facilita la exportación de sus productos.
 
Nuevamente, aunque es posible que este progreso reportara notables beneficios a la comarca, no lo hizo a la empresa concesionaria, cuya situación económica se deterioraba ejercicio tras ejercicio. La demanda, tanto de viajeros como de mercancías, siguió siendo escasa y, en consecuencia, el negocio resultaba ruinoso para sus promotores. Además, como por otra parte era habitual en esta clase de iniciativas, para la construcción de la línea se recurrió en exceso al endeudamiento, hasta el punto que, en 1906, fue preciso alcanzar un acuerdo con los acreedores de la Compañía que tomaron el control de ésta, apartando de su dirección a su promotor inicial; Pedro Ortiz de Zárate. Pocos años más tarde el pequeño tren emprendería uno de los tráficos de mercancías más singulares realizados en nuestro país por ferrocarril: el transporte de agua potable extraída en diversos pozos propiedad de la Compañía situados en Moral de Calatrava, con la que se abastecía la población de Valdepeñas.
Tras rendir viaje en Valdepeñas, el fogonero limpia la caja de humos de la locomotora. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Pese a este singular transporte de agua, en una tierra que, por otra parte, es famosa por sus vinos, el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano siguió siendo un negocio ruinoso, con una explotación que apenas permitía más que mantener un precario servicio, sin recursos para poder mejorar su material móvil o, incluso, para garantizar la seguridad de los trenes, como consecuencia de la rápida degradación de la vía. Las ayudas estatales otorgadas gracias al Estatuto Ferroviario de 1925 permitieron adquirir algunos coches y vagones, construidos por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza y por la CAF de Beasain, respectivamente, pero estas modestas mejoras no sirvieron más que para prolongar la agonía. Finalmente, ante su angustiosa situación financiera, la Compañía concesionaria decidió anunciar en todas sus estaciones el cese del servicio el 1 de febrero de 1932.
 
Pese al anuncio, la explotación finalmente no se suspendió, al ser asumida por un comité obrero con el apoyo de los ayuntamientos de la comarca y las promesas del gobierno para su pronta nacionalización, aunque esta no se materializó definitivamente hasta el 1 de abril de 1934.
Un tren correo circula por una trinchera en las proximidades de Valdepeñas. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La incorporación del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado hizo albergar esperanzas de una pronta modernización de las instalaciones y el servicio de este pequeño tren. Lamentablemente, el inicio de la Guerra Civil paralizó todos los proyectos. Más tarde, finalizado el conflicto bélico, se llegó a estudiar, primero, el cambio de ancho de vía para implantar el normal español y, más tarde, tras la integración en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de la línea vecina de Peñarroya a Puertollano, el establecimiento de la vía métrica.
 
Lamentablemente, ninguno de los proyectos de modernización llegó a materializarse y sus pequeños trenes, la mayoría construidos entre 1893 y 1903, cada día más envejecidos, continuaron atendiendo penosamente el servicio. Finalmente, ante el imparable desarrollo de los transportes por carretera, el pequeño tren recorrió por última vez los Campos de Calatrava el 31 de agosto de 1963. Poco después, se procedió al levante de sus vías y al desguace de sus pintorescas locomotoras, coches y vagones. La posterior roturación de buena parte de la explanación, reintegrada a su originaria función agrícola, ha dificultado, al menos por el momento, su recuperación como vía verde.
Llegada del tren correo a la estación de Valdepeñas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

martes, 20 de febrero de 2018

LA BATALLA DEL TREN, EL TREN DE NEGRÍN



El ferrocarril de los cuarenta días, más tarde de los cien días, está rodeado por un aura de misterio que lo han convertido en uno de los más grandes mitos ferroviarios de nuestro país. Construido entre Torrejón de Ardoz y Tarancón con el propósito de romper el sitio ferroviario al que estuvo sometido Madrid durante gran parte de la Guerra Civil, fue realizado en un tiempo récord, pese a no cumplir con los plazos que sugieren sus míticos nombres, sobre todo si se tienen en cuenta las terribles circunstancias en las que fue proyectado y realizado. Más de 10.000 personas entre militares, trabajadores, voluntarios y presos libraron una batalla tan decisiva como las que desarrollaban los soldados en los frentes de guerra.

Recientemente, José Luis Fernández Casadevante y Alfaro ha afrontado con rigor el estudio de la singular historia de este ferrocarril en un libro que, a través de sus 110 páginas, desgrana la evolución de este proyecto, esencial para la defensa republicana y que no solo sirvió para el abastecimiento de Madrid, sino también como arma de propaganda como demostración de la capacidad organizativa de la República.

Como señala el autor, finalmente no se cumplieron los plazos de construcción inicialmente divulgados por la propaganda, primero 40 días, más tarde cien, sino cerca de diez meses, para mantenerse en funcionamiento apenas un año, ya que finalizada la guerra, perdió su interés estratégico.

El progresivo cerco a Madrid por parte del ejército sublevado, que primero interrumpió la línea del Norte, poco más lejos la de Zaragoza y Barcelona, más tarde las de Extremadura y, finalmente, también las de Andalucía y Valencia, exigió construir una nueva línea que, con salida por la de Zaragoza, enlazase a partir de Torrejón con un nuevo trazado que permitiría conectar con la de Aranjuez a Cuenca en Tarancón. La operación preveía también la conclusión de las obras de prolongación de esta última línea para enlazar en Utiel hacia València, pero ante las grandes dificultades orográficas que presentaba esta opción, finalmente se decidió construir una nueva línea por las llanuras de La Mancha para conectar Villacañas con Santa Cruz de la Zarza y, de este modo, enlazar con la ruta ferroviaria tradicional a València y Alacant, lo que permitiría el abastecimiento regular de la capital española.

El autor describe en el libro cómo el proyecto de Torrejón de Ardoz a Tarancón se dividió en 8 trozos para proceder a su ejecución simultánea, contando para ello con mano de obra de lo más variada; desde obreros profesionales hasta voluntarios de todo tipo, sin olvidar la presencia de presos comunes y políticos. El proyecto incluía también todo lo necesario para el alojamiento y mantenimiento de los obreros en los diferentes tajos.

La obra también incide sobre los condicionantes técnicos, sobre todo los que presentaba un terreno quebrado y con una geología poco favorable para la construcción de esta clase de infraestructuras. De este modo, se tuvieron que forzar rampas y radios de curva, mientras que la inestabilidad del suelo exigió la construcción de túneles artificiales, muros de construcción y otras obras inicialmente no previstas.

El trabajo de José Luis Fernández Casadevante permite al lector conocer de primera mano la evolución del proyecto y su breve pero compleja explotación. Además, invita a recorrer sus restos, su trazado y sus obras, algunas parcialmente aprovechadas por una vía verde y otras abandonadas, en las que se puede reflexionar sobre la sinrazón de la guerra observando unas impresionantes obras que apenas se utilizaron durante un año. En definitiva, un trabajo que contribuye a convertir el mito en algo palpable y real. Esperemos que futuros estudios de éste u otros autores contribuyan aun más al conocimiento de esta singular vía férrea y el de quienes la construyeron; voluntarios, profesionales y presos.

Como es habitual, los interesados en adquirir este libro pueden hacerlo a través del Kiosco Plaza Reina Mª Cristina, regentado por nuestro buen amigo Ramón Capín Roa, a través del correo kioscoplaza@telecable.es

 

domingo, 11 de febrero de 2018

LOCOMOTORAS DIÉSEL (X), 352, 353, 354.... ¡Y MUCHO MÁS!





No es necesario referir el impresionante trabajo de divulgación de nuestra historia ferroviaria que, desde hace años, está realizando Lluis Prieto a través de su línea editorial “Monografías del Ferrocarril”. De hecho, en este mismo blog ya hemos comentado algunas de sus más recientes publicaciones. Ahora, un nuevo volumen viene a completar la colección dedicada al estudio de la tracción diésel en los ferrocarriles españoles que, bajo el título Locomotoras diésel (X), desgrana, según su portada, la evolución de las series de locomotoras diseñadas para la tracción de los trenes Talgo: las 2000T, las 3000T y las 354.

Construcción de las locomotoras serie 2000T en Babcock & Wilcox. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

En esta ocasión, los dos autores del libro; Juan Carlos Casas Rodríguez y el propio Lluis Prieto i Tur, analizan en el libro la historia y evolución de las locomotoras diésel que durante más de 40 años encabezaron las diferentes series de trenes Talgo, con excepción de las 1-4T, ya tratadas en el noveno volumen de la colección. Sin embargo, tratar la tracción de los trenes Talgo es prácticamente indisociable de la historia de estas composiciones, por lo que el lector podrá encontrar abundante información sobre la evolución tecnológica de estos trenes y de los servicios prestados a lo largo y ancho de la geografía española.

Publicidad de Babcock & Wilcox con motivo de la construcción de sus primeras locomotoras diésel para Talgo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

A lo largo de las 296 páginas de este nuevo volumen, el lector puede encontrar pormenorizada información sobre la génesis de las diversas series de locomotoras adquiridas por Renfe a partir de mediados de los años sesenta para la tracción de sus nuevos trenes Talgo III, primero, las diez unidades de la serie 2000T (más tarde, 352), las cinco primeras fabricadas en Alemania por Krauss-Mafffei y las cinco restantes bajo licencia por Babcock & Wilcox en Bilbao, pronto seguidas por una evolución del proyecto, las 3000T (UIC 353), desarrolladas específicamente para el arrastre del único tren español incluido en el entonces prestigioso club Trans Europ Express, el Catalán Talgo, que durante décadas enlazó Barcelona con Ginebra. Como muchos sabrán, tres de estas locomotoras fueron suministradas por Krauss-Maffei con bogíes de ancho internacional para poder remolcar el tren entre la frontera de Portbou y Suiza.

Cruce de la locomotora Virgen del Carmen con una Mikado en cabeza del tren del centenario de la línea de Alacant a Murcia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

El desarrollo de un nuevo tren Talgo, el pendular, exigió a principios de los años ochenta ampliar el parque de locomotoras específicas para estos trenes, con el nacimiento de la serie 354, construida también por Krauss-Maffei. Pese a una estética muy similar a la de sus predecesoras 3000T, en realidad aportaban importantes novedades, tanto a nivel de sus transmisiones como, sobre todo, una mayor potencia que, durante un tiempo, les permitió remolcar no solo las ligeras composiciones de Talgo sino también pesados expresos a Galicia y Extremadura.

La "Virgen de la Soledad" espera en Valencia Término hacerse cargo del Talgo Mare Nostrum hacia Alacant y Cartagena. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

El volumen también estudia el último desarrollo de Talgo en tracción diésel, las cabezas tractoras BT que sirvieron de base para el futuro desarrollo de nuevos trenes de este fabricante, incluidas las series 130 y 730 de Renfe y que llegaron a batir el récord mundial en tracción diésel.

Las locomotoras de la serie 2000T circularon hasta Lisboa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

Locomotoras diésel (X), además de analizar los orígenes y servicios prestados por estas singulares locomotoras, también presenta una completa descripción de todos sus aspectos técnicos: motores, transmisiones, carrocerías, bogies, etc. Pero, además, incluye interesantes apéndices que, por una parte, permiten conocer con más detalle cómo se regularon las relaciones entre Patentes Talgo y Renfe para la compra, explotación y mantenimiento de estos trenes y, por otra, nos relata el retorno de los trenes Talgo a los Estados Unidos, donde desde 1994 prestan servicio en el noroeste de este país.

Locomotora 3000T fotografiada en Bilbao-Abando. Fotografía de Javier Aranguren Castro
 

En definitiva, Locomotoras diésel (X) es un nuevo trabajo que resulta imprescindible para todos los interesados en los diversos trenes Talgo que han trabajado en España desde mediados de los años sesenta.
La progresiva extensión de la tracción eléctrica redujo la necesidad de las locomotoras diésel en cabeza de los trenes Talgo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi




 

viernes, 26 de enero de 2018

DESTRUYEN LA HISTÓRICA ESTACIÓN DE DEUSTO

Derribo de la estación de Deusto. Fotografía de Marga Garitagoitia Abad


Hoy, la prensa de Bizkaia informa del derribo de la antigua estación de ferrocarril de Deusto en una actuación, al parecer, promovida por el Ayuntamiento de Bilbao, con autorización de la sociedad pública de infraestructuras ferroviarias de Euskadi, ETS-RFV. Esta destrucción de patrimonio destinado al transporte se ha hecho para construir en su lugar un parking de vehículos privados.


Lo más lamentable es que, hace tres años, la Consejera de Cultura del Gobierno Vasco, Cristina Uriarte, anunció en sede parlamentaria que las cinco estaciones históricas que, en el pasado, habían pertenecido a la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, es decir, las de Plentzia, Derio, Neguri, Calzadas y la propia estación de Deusto, serían protegidas como patrimonio cultural. Desgraciadamente para el patrimonio cultural vasco, no ha sido así, no ha llegado a ser protegida y alguien ha aprovechado la coyuntura para eliminar una estación levantada a finales del siglo XIX y que, pese a las modificaciones que ha experimentado a lo largo de sus años de servicio, todavía conservaba buena parte de su fisonomía original.
La estación de Deusto fotografiada en los años veinte del pasado siglo. Colección de Paco Barriuso Apellaniz


La primitiva estación de Deusto estaba situada en el punto kilométrico 2,980 del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, inaugurado el 1 de julio de 1887. En 1900 la primitiva sociedad concesionaria fue adquirida por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao que, a su vez, en 1947 dio paso a los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao.

En 1977 Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao abandonó la explotación de sus líneas que, un año más tarde, fueron asumidas por la nueva administración vasca. La inauguración de la primera línea del metro de Bilbao supuso la pérdida de buena parte de su protagonismo, al quedar la histórica estación al margen del nuevo trazado ferroviario. Sin embargo, meses más tarde se integraría en la nueva línea de EuskoTren de San Ignacio a Lezama, manteniendo el servicio hasta el año 2010 cuando, con el inicio de las obras de la línea 3 de metro, se suspendió el servicio.


jueves, 25 de enero de 2018

EL FERROCARRIL DE ALCOI A GANDÍA EN SU 125 ANIVERSARIO

Tren del ferrocarril de Alcoi a Gandía esperando iniciar el viaje descendente en la estación de Alcoi. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Hoy, 25 de enero de 2018 se conmemora el 125 aniversario de la inauguración de uno de los ferrocarriles más recordados del País Valenciano, el añorado “tren dels anglesos” que durante cerca de 75 años enlazó el puerto de Gandía, en la provincia de Valencia, con la industriosa ciudad de Alcoi (Alacant).
 
A mediados del siglo XIX Alcoi era una de las poblaciones más industrializadas de España, en la que dominaban el sector textil y, sobre todo, el papelero. Sus fábricas habían nacido gracias a la potencia hidráulica de los ríos Barxel, Molinar y Riquer, que en este entorno se unen para formar el Serpis. Sin embargo, la evolución tecnológica de la época exigió sustituir los antiguos molinos por modernas máquinas de vapor, exentas de las limitaciones que presentaban los periodos de estiaje de los ríos, pero que, naturalmente, debían consumir carbón de importación, ya que no había yacimientos de este combustible en el entorno. De este modo, la necesidad de disponer de un medio de transporte de gran capacidad se hizo cada vez más acuciante ya que no solo era necesario para facilitar la salida de los productos de sus fábricas, sino también para poder acarrear el carbón que demandaban sus voraces calderas.
Estación de L’Ortxa. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Los primeros proyectos ferroviarios en Alcoi se remontan a los propios orígenes de este medio de transporte en el País Valenciano y, de hecho, en diversos estudios se barajó la posibilidad de desviar por el valle de Albaida la vía férrea de Valencia a Almansa (donde a su vez enlazaría con el ferrocarril de Madrid a Alacant), lo que habría facilitado la conexión con la industriosa ciudad alicantina. Sin embargo, la traza finalmente se tendió más al oeste, buscando un camino más directo hacia la Meseta por los valles de Moixent y Montesa, quedando Alcoi al margen de las nuevas vías de comunicación.
 
Tras diversos intentos, nuevamente infructuosos, la concesión otorgada por el gobierno a Ángel Calderón Martínez el 3 de septiembre de 1880 para construir un ferrocarril de vía estrecha desde Villena, estación de enlace con el ferrocarril de Madrid a Alcant, por una parte hacia Alcoi y por otra aYecla, hizo que renaciera la esperanza en la ciudad de los tres ríos. Sin embargo, iniciadas las obras con ímpetu e inaugurado el primer tramo entre Villena y Banyeres el 12 de abril de 1884, un año más tarde las dificultades económicas de la empresa promotora paralizaron los trabajos en las proximidades de Bocairent, frustrando nuevamente los anhelos alcoianos.
Paso de un tren del Alcoi-Gandía por el empalme con la línea de Carcaixent a Dénia. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Un nuevo proyecto, en este caso en vía ancha, comenzó a fraguarse en 1887 cuando José Campo Pérez, promotor de la principal compañía ferroviaria de la región, la de los ferrocarriles de Almansa, Valencia y Tarragona, obtuvo el 22 de julio una concesión para construir y explotar una vía desde Xàtiva hasta Alcoi, línea que en el futuro podría prolongarse por el interior hasta Alacant, lo que permitiría establecer una comunicación más directa entre Valencia y Alacant que la existente hasta entonces a través Almansa. Sin embargo, la construcción de esta línea también debió afrontar dificultades de todo tipo; desde la falta de recursos hasta la muerte de su propio concesionario, por lo que no llegó a ser completada hasta el 23 de septiembre de 1903, de la mano de la poderosa Compañía del Norte.
 
Sin embargo, el proyecto de ferrocarril de vía ancha de José Campo no era el único que pretendía llegar a Alcoi. De hecho, el mismo día en que el empresario valenciano obtuvo su concesión, el Ministerio de Fomento otorgaba otra para el establecimiento de una vía férrea de ancho métrico entre Alcoi y el puerto de Gandía al ayudante de Obras Públicas, político republicano y empresario Donato Gómez Trevijano. Curiosamente, aunque la fecha de ambas concesiones es la misma, el 22 de julio de 1887, la primera de ellas se publicó en la Gaceta de Madrid el 27 de dicho mes, mientras que la segunda no se hizo anunció hasta dos días más tarde, el 29 de julio.
Llegada de un tren procedente de Alcoi a Gandía. Fotografía de Jordi Casaponsa
 Frente a las dificultades que atravesaban los ferrocarriles que pretendían enlazar con Alcoi desde Villena o desde Xàtiva, el proyecto con origen en el puerto de Gandía se desarrolló con normalidad. El 22 de octubre de 1888 el gobierno aprobó el proyecto y dos meses más tarde el pliego de condiciones particulares. Además, para financiar su construcción, Gómez Trevijano recurrió al capital británico, de modo que el 3 de julio de 1889 se constituyó en Londres la “The Alcoy and Gandía Railway and Harbour, Cº. Ltd.”, sociedad a la que transfirió su concesión el 26 de agosto de ese mismo año.
 
El principal objetivo del nuevo ferrocarril era, sin duda, el transporte de los magníficos carbones británicos que llegarían por mar a los muelles de Gandía, mientras que la vía férrea facilitaría su acarreo hasta la industriosa Alcoi. Además, el puerto de la ciudad ducal jugó un papel fundamental en la propia construcción del tren, al facilitar la llegada de todos los materiales necesarios, desde los carriles hasta las locomotoras de vapor.
 
Las obras de construcción de la línea, adjudicadas a la firma británica Lucien Ravel and Company y dirigidas  por el ingeniero Philip P. Aynes, superaron las notables dificultades que ofrecía el terreno a recorrer, marcado por el gran desnivel existente entre Alcoi, situada a 561 metros sobre el nivel del mar, y Gandía, a orillas del Mediterráneo, en sus 53,355 kilómetros de recorrido jalonados por ocho estaciones. Pasos como la travesía del “Barranc de l’Infern” entre L’Orxa y Villalonga supusieron un notable reto que, a mediados de 1892 estaban prácticamente superados. De este modo, el 18 de julio de 1892 circulaba el primer tren oficial entre Gandía y Alcoi, formado por cuatro coches de viajeros remolcados en doble tracción por las locomotoras Nº 1 “Gandía” y Nº 8 “Alcoy”.
 
Al día siguiente, la composición retornó a Gandía, pero este viaje no supuso la apertura al tráfico de la línea. Por el contrario, las autoridades gubernativas se negaron a otorgar las autorizaciones definitivas mientras no se concluyeran algunas obras pendientes que consideraban imprescindibles para el buen funcionamiento del servicio. De este modo, la inauguración definitiva se retrasó otros seis meses, hasta que el 24 de enero de 1893, un nuevo tren, cargado de autoridades entre las que se encontraba el arzobispo Ciriaco Sancha Hervás y el político José Canalejas, diputado por Alcoi y Ministro de Fomento en la época en que se otorgó la concesión del ferrocarril, viajó desde Gandía a Alcoi. Al día siguiente, tras celebrarse una solemne misa en el templo de Santa María de Alcoi, los invitados, seguidos de una inmensa muchedumbre, se dirigieron a los andenes de la nueva estación, donde tras pronunciar las oraciones y discursos de rigor, se procedió a la bendición de las locomotoras.
 
Tras estos solemnes actos, los invitados montaron en el tren inaugural para viajar hasta Gandía, llegando a la ciudad ducal a las 12:30 para, de inmediato, continuar la marcha hasta el puerto, donde los marineros del cañonero Teruel, anclado en dicho puerto, dieron la guardia de honor a los pasajeros. Posteriormente, todos se dirigieron a unos grandes almacenes portuarios, donde se celebró un gran banquete con más de 300 comensales.
Primitivo coche de tercera clase del ferrocarril de Alcoi-Gandía. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Durante los 72 años en que la gestión del ferrocarril de Alcoi a Gandía se mantuvo en manos privadas siempre fue operado por una empresa independiente de otros ferrocarriles de su entorno con los que enlazaba; en Alcoi con la línea de vía ancha de la Compañía del Norte de Xàtiva a Alcoi; en Muro con el ferrocarril de vía métrica a Villena, Yecla, Jumilla y Cieza y en Gandía con la línea de vía métrica de la Compañía del Norte de Carcaixent a Dénia. El transporte ascendente de carbón y descendente de los productos manufacturados en la industria alcoiana, así como otras materias como aceitunas, algarrobas o naranjas, unido al tráfico de viajeros, dio vida a este pequeño tren valenciano hasta que el progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera le arrebataron buena parte de la clientela. Por otra parte, los discretos resultados económicos obtenidos en la explotación no permitieron afrontar una modernización integral del servicio y, de hecho, los trenes siguieron asegurados por las veteranas locomotoras de vapor y los no menos vetustos coches con los que se había inaugurado la línea en 1893 hasta su clausura en 1969.
 
A partir de 1965 la situación financiera de la compañía concesionaria del ferrocarril de Alcoi a Gandía se hizo insostenible, por lo que se vio obligada a abandonar la explotación, que fue provisionalmente asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, antecesora de Feve, el 1 de febrero de 1965. Lamentablemente, la empresa estatal, constituida el 23 de septiembre de dicho año, desbordada por el constante rescate de líneas en condiciones similares, no fue capaz de afrontar la necesaria modernización de la línea y el 11 de abril de 1969 decretó su definitivo cierre, pasando a la historia el pequeño “tren dels anglesos”.