martes, 17 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (IIII)

En sus inicios, el ferrocarril de Bilbao a Durango pretendía aprovechar la vía del ferrocarril de Tudela a Bilbao desde la capital vizcaína hasta Basauri. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
 
EL MILAGRO DEL CENTRAL DE VIZCAYA
Pese al fracaso del ferrocarril de Tudela a Bilbao, el desarrollo industrial y demográfico de Bizkaia precisaba disponer de modernas vías de comunicación. Sin embargo, cuando un grupo de empresarios, encabezado por Francisco Igartua, decidió en 1872 construir un ferrocarril que comunicase Bilbao con Durango fueron tildados en los círculos mercantiles de Bilbao como «los locos del duranguillo». Inicialmente, pensaron en utilizar la vía ancha de 1.672 milímetros, ya que su línea se dirigiría de Durango a Basauri, para empalmar en la estación de Dos Caminos con el ferrocarril de Tudela a Bilbao y llegar por sus vías hasta la estación de Abando. Con este fin, constituyeron la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, con un capital social de dos millones de pesetas.
Ante la falta de acuerdo con la Compañía del Norte, el Central de Vizcaya decidió establecer su propia estación en el bilbaíno barrio de Atxuri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En 1879, ante las draconianas condiciones que imponía la Compañía del Norte para utilizar las vías del ferrocarril de Tudela a Bilbao entre Abando y Basauri, los promotores del tren de Durango optaron por llegar con sus propias vías hasta Bilbao. Esta medida implicaba incrementar el recorrido en un 18% y para no superar el capital social de la empresa con la inversión a realizar, optaron por abaratar su construcción recurriendo a la vía estrecha, con un metro de separación entre los carriles. Esta decisión sería trascendental para el posterior desarrollo del ferrocarril en toda la cornisa cantábrica, incluido el tren de La Robla.
El ferrocarril de Amorebieta a Gernika se implantó también en vía métrica. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Iniciadas las obras bajo la dirección del ingeniero Adolfo Ibarreta, el 30 de mayo de 1882 entró en servicio la nueva vía y pronto alcanzó un gran éxito en el transporte de mercancías y, sobre todo, de viajeros. De este modo, el modelo de ferrocarril económico en vía métrica se impuso en un territorio montañoso y poco favorable para la construcción de ferrocarriles como es el de la cornisa cantábrica.
En 1901 era posible viajar en trenes de vía métrica desde Santander hasta San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

martes, 10 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (III)

El ferrocarril de Madrid a Irún dejó de lado Bizkaia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
DE BALMASEDA A ORDUÑA
 
Los proyectos ferroviarios de Pedro Novia de Salcedo no llegaron a materializarse. El estallido de la primera guerra carlista en 1833 paralizó los estudios y tras finalizar la contienda las nuevas iniciativas optaron por construir el ferrocarril de Bizkaia a la Meseta por la tradicional ruta de Orduña, dejando a un lado Balmaseda.
Para que Bizkaia no quedara al margen de las vías de comunicación modernas, se construyó el ferrocarril de Tudela a Bilbao, financiado principalmente con capitales vizcaínos. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
 
Tras diversos intentos para lograr que el ferrocarril de Madrid a la frontera francesa pasara por Bilbao, finalmente, la ruta elegida enlazó directamente Burgos con Vitoria para dirigirse desde la capital alavesa a Donostia e Irun. Para evitar quedar al margen de las comunicaciones del mundo moderno, Bilbao se movilizó y con los ahorros de muchos vizcaínos se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, que en Miranda de Ebro enlazaría con la línea internacional de Madrid a la frontera y en la capital de la Ribera con la que desde Pamplona se dirigía a Zaragoza y Barcelona.
Estación de Bilbao-Abando, punto final del ferrocarril de Tudela a Bilbao. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
 
La construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao, inaugurado en 1863, comprometió buena parte de los ahorros de los vizcaínos. Sin embargo, su explotación resultó ser un mal negocio, ya que los beneficios que generaba el servicio nunca fueron suficientes para abonar las costosas obras de un ferrocarril caro y sobredimensionado para las necesidades de la época. La quiebra de la empresa concesionaria y su posterior absorción por la Compañía del Norte en 1878 supuso la ruina para muchos de sus inversores y, en consecuencia, Bizkaia dejó de invertir en nuevos ferrocarriles.
Tras la quiebra del ferrocarril de Tudela a Bilbao, la empresa fue adquirida por la poderosa Compañía del Norte. Fotografía de Charles Money. Ministerio de Cultura

 

sábado, 7 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (II)

Retrato de Georges Stephenson, quien estableció los fundamentos para el desarrollo del ferrocarril. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
UN SINGULAR ANTECEDENTE: EL PLAN DE IGUALA
 
En 1830 entró en servicio el ferrocarril de Liverpool a Manchester (Inglaterra), diseñado por Georges y Robert Stephenson, primer ferrocarril moderno del mundo al ser explotado exclusivamente mediante locomotoras de vapor. La noticia se extendió rápidamente por todo el planeta y pronto surgieron proyectos para la construcción de nuevos ferrocarriles… ¡también en Bizkaia!
En 1830 entró en servicio el primer ferrocarril del mundo entre Liverpool y Manchester. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Apenas había transcurrido un año desde la inauguración del tren de Liverpool a Manchester cuando Pedro Novia de Salcedo y Castaños impulsó desde la Diputación de Bizkaia un proyecto para la mejora de las carreteras del territorio histórico, el «Plan de Iguala», que, entre otras muchas actuaciones, contemplaba por primera vez en Euskadi la construcción de un ferrocarril.
Retrato de Pedro Novia de Salcedo y Castaños. Archivo Fundación Pedro Novia Salcedo
 
El ambicioso proyecto de Pedro Novia de Salcedo planteaba la construcción de un ferrocarril que facilitase el transporte de los productos de la Meseta hasta el puerto de Bilbao. Frente a la ruta abierta en 1775 por Orduña, en esta ocasión se optó por seguir el valle del Cadagua hacia Balmaseda, para dirigirse a Bercedo y desde esta localidad a Burgos, ruta que consideró como la más ventajosa, «tanto porque se acortaban dos leguas cuanto porque las cuestas son más pequeñas y puede hacerse por ellas el carril de fierro con el ascenso que permite esta clase de obras».
Construcción de un ferrocarril a principios del siglo XIX. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El proyecto de ferrocarril de Bilbao a Burgos por Balmaseda y Bercedo estaba directamente inspirado en los primeros proyectos de Stephenson y la vía prevista se asentaría sobre dados de piedra empotrados en la explanación. El presupuesto de las cinco leguas y media comprendidas entre Bilbao y Balmaseda ascendía a 1.800.000 Reales. El itinerario propuesto entre Bercedo y Balmaseda, a través del paso del Cabrio, sería muy similar al elegido sesenta años más tarde para el ferrocarril de La Robla.
Vía montada sobre dados de piedra, similar a la propuesta por Pedro Novia de Salcedo para el camino de hierro de Bilbao a Balmaseda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

 

viernes, 6 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (I)


Tren de carbón fotografiado en la estación de Espinosa de los Monteros. Fotografía de Harald Navé

Un día como hoy, 6 de octubre, pero hace 125 años, entraba en servicio la sección comprendida entre Espinosa de los Monteros (Burgos) y Balmaseda (Bizkaia) del que en pocos años se convertiría en la mayor línea de vía métrica de Europa: El Ferrocarril de La Robla. Este primer tramo de 45 kilómetros de recorrido pronto se vería ampliado y en 1894 se puso punto final a la colosal obra de enlazar el norte de León con Euskadi, mediante una vía férrea de 284 kilómetros que comunicaba la vertiente sur de la cordillera cantábrica con Bizkaia, prestando servicio a tres comunidades autónomas, cinco provincias y un sin número de poblaciones, pero, sobre todo, dando salida a la producción carbonera de las minas leonesas y palentinas con destino a la industria pesada que en aquella época se desarrollaba en el País Vasco. Más tarde, su trazado inicial entre La Robla y Balmaseda se extendería por ambos extremos, para alcanzar la ría del Nervión en Lutxana en 1902, y la capital leonesa en 1923.

El principal tráfico del ferrocarril de La Robla ha sido, históricamente, el transporte de carbón Fotografía de Marcos Maté Luna
 

El Ferrocarril de La Robla, como muchos otros construidos en el entorno de la cornisa cantábrica entre 1882 y 1927, recorría una región extremadamente quebrada y compleja para el establecimiento de un ferrocarril que, por otra parte, resultaba imprescindible para el transporte del carbón existente en los grandes yacimientos situados al norte de las provincias de León y Palencia. En consecuencia, la elección de la vía estrecha, con una separación de un metro entre sus carriles, se convirtió en la única opción para garantizar la viabilidad del proyecto, ya que esta medida permitía adaptar con más facilidad el trazado a las irregularidades del terreno. La elección fue acertada y garantizó la viabilidad económica de la empresa concesionaria del ferrocarril durante décadas. Sin embargo, el creciente desarrollo del tráfico ferroviario exigió dotar al ferrocarril de los medios y las tecnologías más modernas del momento, muchas de ellas apenas utilizadas en los ferrocarriles de vía ancha.

El ferrocarril de La Robla facilitó la movilidad de los habitantes de las poblaciones servidas por la línea. Fotografía de Jordi Valero
 

Durante 125 años los trenes de La Robla, el viejo hullero, han transportado los carbones de las cuencas palentino-leonesas, pero también toda clase de mercancías, mientras que su legendario tren correo ha facilitado los desplazamientos de los habitantes del entorno, así como el envío de la correspondencia y prensa diaria. Construido para el carbón, el declive de este combustible supuso también la decadencia del ferrocarril que tuvo que ser rescatado por la empresa estatal Feve a su concesionaria en 1972. Años más tarde, apunto estuvo de desaparecer cuando en 1991 se decretó la suspensión del tráfico de viajeros ante el peligroso estado de sus instalaciones, fruto de largos años sin que se realizaran las inversiones más básicas. Afortunadamente, gracias al compromiso de las instituciones afectadas y, sobre todo, a la actitud decidida de sus ferroviarios, el tren de La Robla revivió y, cuando se cumplen los 125 años de la apertura de su primer tramo, sigue en activo de la mano de Renfe y Adif.

Hasta 1972 el Ferrocarril de La Robla fue explotado por la iniciativa privada. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

La conmemoración del 125 aniversario de la inauguración de la primera sección del Ferrocarril de La Robla entre Espinosa de los Monteros y Balmaseda supone una magnífica excusa para recordar su historia, como haremos en las próximas entradas de este blog. ¡Bienvenidos a este viaje a través de la historia!
Desde 1972 las empresas públicas, primero Feve y en la actualidad Adif/Renfe, han gestionado el Ferrocarril de La Robla. Fotografía de Marcos Maté Luna

martes, 3 de octubre de 2017

LAS PRIMERAS LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS CONSTRUIDAS EN ESPAÑA

Fotografía de fábrica de las locomotoras 6101 a 6106 de la Compañía del Norte, construidas en Sestao (Bizkaia) por la Sociedad Española de Construcción Naval. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Una de las consecuencias de la crisis energética de 1917 fue la electrificación de la rampa de Pajares impulsada por el Ministro de Fomento Francesc Cambó. Con ella se esperaba, no solo economizar carbón sino que el objetivo principal era el de incrementar la capacidad del transporte ferroviario en este difícil paso, colapsado tras el inicio de la Primera Guerra Mundial, al convertirse en la mejor salida de los carbones extraídos en la principal cuenca hullera española, la asturiana, ante la peligrosidad de la navegación de cabotaje, constantemente amenazada por la acción de los submarinos alemanes, que no respetaban la neutralidad española.
 
Para asegurar la tracción de los trenes en la nueva electrificación, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España contrató con la industria norteamericana el suministro de dos series de locomotoras eléctricas. Una de ellas, las seis locomotoras que constituyeron la serie 6001 a 6006, sería íntegramente construida en los Estados Unidos por ALCo y General Electric. Sin embargo, las otras seis, encomendadas a las firmas Baldwin y Westinghouse, sería ensamblada en España por la Sociedad Española de Construcción Naval en sus talleres de Sestao (Bizkaia). De este modo, se convirtieron en las primeras locomotoras eléctricas construidas en nuestro país.
La locomotora 6106 realiza maniobras en la estación de Oviedo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Las seis locomotoras construidas para la Compañía del Norte por la Sociedad Española de Construcción Naval fueron matriculadas en la serie 6101 a 6106 y, al igual que sus hermanas de la serie 6000 se integraron en Renfe en 1941. Prestaron servicio en la empresa estatal, preferentemente en su línea originaria pero también en puntos tan dispares como el ramal de Barruelo (Palencia) o las electrificaciones catalanas, hasta su definitiva retirada en los años setenta, tras más de medio siglo de infatigable servicio.

viernes, 29 de septiembre de 2017

FRANCESC CAMBÓ I BATLLE

 
 
Pese a que su paso por el Ministerio de Fomento fue breve, poco más de siete meses, la actuación de Francesc Cambó i Batlle fue clave para intentar superar la situación provocada por la primera crisis energética que asoló a la economía española hace un siglo. Nacido en Verges (Girona) en 1876 en el seno de una familia burguesa, tras cursar estudios de Derecho y Filosofía y Letras se implicó activamente en la vida política catalana, en el seno de la Lliga Regionalista, organización política catalanista y conservadora, defensora de los intereses de la burguesía local.
 
Su carrera política despegó en 1907 al ser elegido Diputado por Barcelona. Cinco años más tarde sustituyó a Luis Ferrer-Vidal i Soler como diputado por el distrito de Castellterçol, cargo que repetiría en sucesivas elecciones hasta el golpe de Estado del general Primo de Rivera en 1923. Además, tras el fallecimiento de Enric Prat de la Riba en 1917 se convirtió en el principal dirigente de la Lliga Regionalista.
 
La crisis energética de 1917 tuvo inmediato reflejo en la delicada situación política de la España de la Restauración. En consecuencia, el 22 de marzo de 1918 se constituyó un gabinete de concentración de conservadores, liberales y regionalistas, presidido por Antonio Maura. En el nuevo gobierno, a Francesc Cambó le correspondió encabezar el Ministerio de Fomento.
 
Al frente del ministerio, Cambó pudo constatar la caótica situación de la red ferroviaria así como las graves consecuencias de la falta de carbón para la economía española. Por ello, y pese a la brevedad de su mandato, que concluyó el 9 de noviembre de 1918, impulsó medidas que marcarían la política del país en estas materias en los siguientes años. Cambó apostó firmemente por nacionalizar la red ferroviaria española, proceso que no culminaría hasta años más tarde, con la constitución de Renfe en 1941. Asimismo, impulsó la materialización de La Ley de Ferrocarriles Carboneros, aprobada pocos días antes de llegar al ministerio, el 14 de marzo de 1918,  cuyo objetivo era facilitar la explotación de nuevas cuencas hulleras mediante la urgente construcción de nuevas vías férreas. Dado que pocos meses después concluyó la Primera Guerra Mundial, muchos de estos proyectos no llegaron a materializarse, pero otros si llegaron a implantarse, como es el caso de los ferrocarriles de Puertollano a Conquista, Calahorra a Arnedillo y a las minas de Préjano y, sobre todo, el de Ponferrada a Villablino.
 
Fruto también del trabajo desarrollado por Francesc Cambó al frente del ministerio fue la Ley de 24 de julio de 1918 que impulsaba la electrificación de la rampa ferroviaria de Pajares, verdadero cuello de botella en el transporte de los carbones asturianos al interior peninsular. Aunque la obra no quedó completada hasta el año 1924, con ella se logró ampliar la capacidad de transporte en este punto a más de 12.000 toneladas diarias.
 
El 14 de agosto de 1921 Cambó volvió al gobierno, nuevamente de la mano de Antonio Maura, en esta ocasión como Ministro de Hacienda, cargo en el que se mantuvo hasta el 8 de marzo de 1922. Tras el golpe de estado de Primo de Rivera, Cambó se mantuvo al margen de los nuevos gobiernos mientras que, tras la llegada de la Segunda República, sus posiciones se escoraron progresivamente hacia la derecha, hasta el punto de apoyar públicamente, a partir de octubre de 1936, al bando franquista durante la Guerra Civil. No obstante, optó por exiliarse, primero en Francia, más tarde en los Estados Unidos y, finalmente, en Argentina, donde dirigió los intereses de la empresa eléctrica CADE. La muerte le sorprendió en la capital argentina, el 30 de abril de 1947, a los 70 años de edad.
 
Fue destacado el papel de Cambó como mecenas de actividades artísticas y culturales. Su colección personal de arte contaba con destacadas piezas de pintura antigua y del Renacimiento. Donó algunas de sus piezas más destacadas al Museo del Prado, como es el caso de tres tablas de Sandro Botticelli (serie de Nastagio degli Onesti), si bien el grueso de la colección, con obras de Rubens, Fragonard, Goya, del Piombo y Tiepolo, permaneció en Barcelona y se exhibe en la actualidad en el Museu Nacional de Art de Catalunya (MNAC). Además, impulsó la creación de la Fundació Bernat Metge, que editó numerosas traducciones al catalán de textos clásicos griegos y latinos.

miércoles, 27 de septiembre de 2017

LA PRIMERA CRISIS ENERGÉTICA


En contraste con esta imagen de la carbonera de la estación de Teruel, perfectamente abastecida en 1965, en septiembre de 1917 las reservas de combustible de las compañías ferroviarias españolas estaban prácticamente agotadas. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


El 28 de septiembre de 1917, la Gaceta de Madrid publicó un Real Decreto, dictado el día anterior por el Vizconde de Eza, Director General de Obras Públicas, por el que se prohibían las facturaciones de pequeña velocidad, excepto las de carbón, en toda la red de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, la mayor del país, y, además, restringía la circulación de los trenes de viajeros en todas las vías férreas españolas a «un tren correo al máximo de carga, con composición en la que predominen los coches de tercera clase, y a un mixto, considerándose correo y mixto de composición limitada».

El origen de esta drástica decisión gubernamental se encontraba en la primera crisis energética vivida por nuestro país a lo largo de su historia: el grave desabastecimiento de carbón que comenzó a afectar a la industria y el transporte desde mediados de 1915 como consecuencia de la completa alteración del mercado de este combustible, provocada a su vez por la Primera Guerra Mundial.

Es preciso señalar que a principios del siglo XX el carbón era, sin duda, la principal fuente de energía disponible en España, masivamente utilizado por la industria, el transporte y, también, en el consumo doméstico. Tan solo hacía una década que había iniciado su desarrollo la electricidad y la utilización de los derivados del petróleo era marginal en aquella época. En 1913, en vísperas del inicio de la Primera Guerra Mundial, el consumo de carbón en España ascendió a siete millones de toneladas, de las que poco más de cuatro habían sido extraídas en las diversas cuencas mineras españolas, destacando entre todas la Asturiana, con cerda de dos millones y medio. En consecuencia, cuando en el verano de 1914 estalló la Primera Guerra Mundial, España era un país deficitario en combustibles, que debía recurrir a la importación para cubrir cerca del 40% de su demanda.

Una de las primeras consecuencias del conflicto bélico fue la brutal alteración del mercado internacional de carbones. La extracción de este combustible en el principal país productor, Gran Bretaña, cayó en picado al enviar a muchos de sus mineros a los frentes de combate. Además, el bloqueo naval de los submarinos alemanes y el consiguiente encarecimiento de los fletes, implicó la forzosa reducción de las importaciones y la rápida escalada de los precios. Las consecuencias de este proceso afectaron a todo el tejido industrial español y de forma destacada al principal sistema de comunicación del momento, el ferrocarril, no en vano, sus locomotoras de vapor quemaron en 1913 más de dos millones de toneladas de carbón, cifra que representaba el 30% del consumo nacional en una época en que la electrificación apenas alcanzaba a 150 kilómetros de vías férreas mientras que el uso de vehículos dotados de motores de combustión interna era anecdótico.

La caída de las exportaciones de carbón británico se agudizó a partir del 1 de febrero de 1917 a consecuencia de una nueva ofensiva submarina alemana, de modo que, en ese ejercicio, las importaciones españolas apenas representaron el 18% del consumo nacional y, un año más tarde, tan solo el 8%. En paralelo, los precios del combustible se incrementaron exponencialmente, de modo que, si en 1913 las principales compañías ferroviarias podían adquirir el combustible a unas 32 pesetas la tonelada, en 1918 su precio alcanzó las 115 pesetas, ¡más del triple en apenas cinco años!

Ante la escasez del carbón británico, las empresas ferroviarias españolas se vieron obligadas a consumir carbones nacionales. Sin embargo, en demasiadas ocasiones, el combustible procedente de las minas españolas, muchas de ellas puestas en explotación ante la falta de competencia extranjera, era de una calidad notablemente inferior, de menor poder calorífico y con más cenizas, volátiles y toda clase de escorias e impurezas. En consecuencia, era preciso adquirir y consumir mucho más volumen de carbón en las locomotoras para obtener la misma producción de vapor. De hecho, en 1918 los mineros españoles fueron capaces de extraer de las entrañas de la tierra algo más de seis millones de toneladas, que unidas al medio millón que todavía se pudo recibir de las islas británicas representaban una cifra similar al consumo global de 1913 y, sin embargo, no fue suficiente para atender satisfactoriamente la demanda, precisamente como consecuencia de su menor calidad. Para compensar sus deficiencias, habría sido necesario ampliar la producción en, al menos, un millón de toneladas más.

Al desabastecimiento de carbones que arrastraba la economía española desde febrero de 1917 se sumaron en agosto de dicho año las consecuencias de la huelga revolucionaria iniciada el día 10 y que se prolongó hasta mediados de septiembre. Este movimiento afectó en especial a la principal región productora de carbón del país, Asturias, y, además, paralizó durante nueve días los transportes de la Compañía del Norte, precisamente la que atendía los cotos mineros de este territorio. Las consecuencias de esta huelga desbordaron la red ferroviaria española que en los años previos ya había manifestado su incapacidad ante el crecimiento del tráfico que impulsó la mayor actividad industrial del país, gracias a la demanda de las potencias beligerantes, y, también, al desvío del tráfico marítimo de cabotaje al tren, ante la amenaza de los submarinos alemanes. De hecho, a partir de 1916 fueron constantes las quejas sobre la falta de vagones en la prensa económica nacional.

Las consecuencias de la huelga de agosto de 1917 no se hicieron esperar y un mes más tarde las reservas de carbón se habían agotado en los principales centros de consumo, así como en los depósitos de tracción de las principales compañías ferroviarias. La situación era tan desesperada que, por ejemplo, el 14 de septiembre la Gaceta de Madrid publicaba una orden por la que la maquinaria de la Jefatura de Obras Públicas solo debería quemar en sus calderas restos de poda y madera de árboles secos para economizar carbón. Igualmente, algunas compañías ferroviarias se vieron obligadas a utilizar leña para alimentar a sus locomotoras, mientras que muchas industrias debieron cerrar sus puertas o reducir su producción ante la falta de combustible. Por ello, no es de extrañar que la Real Orden del 27 de septiembre de 1917 suprimiese en la Compañía del Norte cualquier otro tráfico de mercancías que no fuera el del carbón, con el fin de priorizar al máximo la distribución de las hullas que esperaban ser cargadas en las principales estaciones asturianas, así como que se redujeran al mínimo imprescindible las circulaciones de los trenes de viajeros en todos los ferrocarriles españoles.

Las repercusiones de la primera crisis energética española, que alcanzó su punto álgido en el otoño de 1917, afectaron a la economía del país durante el resto de la Primera Guerra Mundial y la inmediata posguerra. La escasez y carestía del carbón redujo el ritmo de producción y también frenó el transporte terrestre ante la obligada disminución del servicio ferroviario impuesta por el Gobierno con el fin de economizar combustibles. Por otra parte, sus consecuencias resultaron funestas para la ya de por sí débil situación económica de la mayoría de las compañías ferroviarias, ya que los combustibles representaban para todas ellas la principal partida de gasto, superior incluso a la del personal. El constante incremento de su precio no pudo ser compensado con un paralelo aumento de las tarifas, limitadas por las leyes que habían otorgado sus concesiones y, en consecuencia, la explotación se hizo ruinosa. Solo la progresiva intervención del Estado, que desembocó en la nacionalización de 1941 y la constitución de Renfe salvó a una red ferroviaria que, en aquel momento, era imprescindible para la economía del país.

 

viernes, 25 de agosto de 2017

ARTIKUTZAKO TRENA

Recientemente, el Ayuntamiento de Oiartzun ha publicado, dentro de su colección Mugarri, el libro Artikutzako Trena, volumen de 233 páginas, íntegramente en euskera, obra de los investigadores Anton Mendizábal Cristóbal y Suberri Matelo Mitxelena. Como su título indica, el trabajo analiza la historia de uno de los ferrocarriles mineros más desconocidos de nuestro país: el pequeño tren de Artikutza (Navarra) a Rentería (Gipuzkoa), línea que en su día fue la de mayor longitud en ancho de 600 mm de la península ibérica.
Vía sistema Decauville implantada a finales del siglo XIX en el entorno de Enobieta. Archivo Municipal de San Sebastián
 
Al caminar por los frondosos bosques de Artikutza, plenos de toda clase de especies de flora y fauna autóctona, el paseante fácilmente puede llegar a la conclusión de que se encuentra en de uno de los pocos rincones de Euskalherria en el que la naturaleza se ha librado de la mano depredadora del hombre, presentándose ante sus ojos con el mismo aspecto que habría ofrecido a nuestros antepasados siglos atrás. ¡Nada más lejos de la realidad!
Locomotora de vapor utilizada en el ferrocarril de Artikutza. Fotografía de Aurelio Colmenares Orgaz. Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España. Ministerio de Cultura
 
Lo que ahora se nos antoja un paraíso natural era, hace más de un siglo, un auténtico hervidero de actividad industrial. Artikutza estaba plagado de minas de hierro y caolín, hornos de calcinación, aserraderos donde se fabricaban traviesas y postes, centrales eléctricas… y, conectándolo todo, un pequeño ferrocarril, con sus humeantes locomotoras de vapor, que permitía trasladar la producción minera y forestal hasta la lejana estación de la Compañía del Norte en Rentería. Si el hombre es, con demasiada frecuencia, poco respetuoso con la naturaleza, en Artikutza ésta le ha devuelto la misma moneda; la vegetación ha reconquistado todo el valle y solo el ojo de un buen observador puede descubrir aquí y allá algún arruinado testimonio de lo que sucedió en este recóndito lugar a principios de la pasada centuria.
Vista del plano inclinado de Gogorregi. Fotografía de Aurelio Colmenares Orgaz. Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España. Ministerio de Cultura
 
En contraste con el actual paraíso natural, Artikutza fue, a comienzos del siglo XX, un entorno plenamente industrializado. Coincidiendo con la publicación de este libro, se cumple el primer centenario del final de esa etapa, marcada por la compra de la finca por parte del Ayuntamiento de San Sebastián con el fin de obtener uno de sus mayores tesoros; el agua limpia y transparente que fluye por todos los rincones de uno de los puntos con mayor pluviosidad de toda la península ibérica. Con esta adquisición, el consistorio donostiarra, lograba garantizar el abastecimiento de agua potable para su creciente población, pero para garantizar su salubridad, decidió poner fin a todas las actividades industriales y mineras que pudieran contaminar los cauces y, en consecuencia, despobló el valle. Por ello, a partir de 1917 se cerraron las minas, se desmanteló el tren y la naturaleza recuperó rápidamente lo que fue suyo.
Vista del plano inclinado de San Rafael. Fotografía de Aurelio Colmenares Orgaz. Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España. Ministerio de Cultura
 
Transcurrido un siglo, el trabajo realizado por Anton Mendizabal y Suberri Mantelo, nos permite revivir el pasado industrial y ferroviario de Artikutza, la historia de sus minas y explotaciones forestales y nos devuelve el recuerdo de un simpático tren que, pese a sus modestas proporciones, en su día se convirtió en la línea de mayor recorrido de la península ibérica tendida con el reducido ancho de vía de 600 milímetros. Gracias exhaustivo trabajo de investigación que ambos han realizado, el lector puede ahora conocer las auténticas dimensiones de la intensa actividad que, en el pasado, rompió la calma del valle con la construcción de complejas infraestructuras como el espectacular ascenso en constante zig-zag del primer ferrocarril o los espectaculares planos inclinados que permitieron superar los fuertes desniveles de la zona, incluido el más llamativo, el de San Rafael, y su curioso sistema de funcionamiento mediante contrapeso hidráulico.
Tren del ferrocarril minero de Artikutza. Se observa que transporta carriles, por lo que es posible que la imagen se tomase durante las labores de levante de la vía en 1917. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui
 
Junto al trabajo de investigación realizado en diferentes archivos y bibliotecas, los autores han tenido la suerte de poder contar con el testimonio del último superviviente de este interesante pasado, Juan Aranburu, cuya longevidad, 106 años, prodigiosa memoria y, sobre todo, inmensa amabilidad, ha permitido recuperar infinidad de detalles que no acostumbran a quedar reflejados en la fría documentación. A todo ello se une un completo trabajo de campo con el que ha sido posible identificar la mayor parte de los vestigios del pasado industrial y ferroviario de Artikutza y, que gracias a las fichas que acompañan a este volumen, ayudarán al lector a entender que lo que se presenta ante sus ojos al pasear por Artikutza, no es un informe montón de piedras sino un muro de contención, una explanación ferroviaria o los restos de un horno de calcinación.
Estribos de un puente del ferrocarril situado en las proximidades de Gogorregi. Fotografía de Anton Mendizábal Cristobal

miércoles, 23 de agosto de 2017

LUCES Y SOMBRAS DEL TREN DEL ORIENTE (ASTURIANO)

 
Recientemente, la Asociación Cultural Amigos de Ribadesella ha publicado el libro Luces y sombras del tren del Oriente, obra del riosellano J. Antonio Silva Sastre. En realidad, el volumen contiene dos trabajos independientes entre sí aunque con un evidente nexo de unión: la historia del ferrocarril en la comarca de Ribadesella.
Locomotora Nº 34 de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Bajo el título, Ferrocarriles Económicos de Asturias, la primera parte del trabajo relata la historia de lo que fue y es en la actualidad, el ferrocarril en la comarca de Ribadesella, a partir del análisis de las dos vías férreas que se materializaron en la zona y que, en la actualidad, siguen en activo; la línea de Oviedo a Llanes, parte del eje transversal del Cantábrico que recorre toda la costa desde El Ferrol hasta Hendaia, completada en 1905, y el curioso tranvía de vapor de Llovio al puerto de Ribadesella, todavía en activo aunque sus vías únicamente registren el paso de un tren regular al año, el famoso tren de las piraguas. Ambos fueron explotados por la misma empresa concesionaria, la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias.
Locomotora Nº 35 de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En este primer apartado del libro, J. Antonio Silva Sastre analiza los orígenes de la conexión ferroviaria, en vía métrica, entre Oviedo y Santander, del que es fruto el ferrocarril que enlaza la capital asturiana con Llanes. Dado que el trayecto a recorrer es, por una parte, poco poblado y carente de industrias o explotaciones mineras y, por otra, se encontraba tradicionalmente atendida por la navegación de cabotaje que conectaba los diversos puertos de la costa, la génesis de esta vía férrea fue particularmente compleja e incluso se llegó a plantear la construcción de un tranvía de vapor que aprovechase la carretera existente con el fin de abaratar su implantación. Finalmente, tal y como señala J. Antonio Silva, fue la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico, que ya conectaba Santander con Cabezón de la Sal, la que espoleó a Económicos de Asturias a prolongar su vía hasta Llanes, estación que se convirtió en 1905 en el punto de enlace de ambas empresas.
Locomotora Nº 48 de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
Tras aportar unas interesantes pinceladas sobre la génesis y evolución de la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, el estudio de J. Antonio Silva se centra en el impacto de su línea principal en el municipio de Ribadesella y la polémica surgida sobre el emplazamiento de su estación en el municipio, muy alejada del centro urbano, con las negativas repercusiones que ello implicó para la villa y, también, para el propio tren, al haber priorizado la comunicación con Santander, antes que atender éste municipio.
Llegada de un tren de Económicos de Asturias, encabezado por la locomotora Nº 28, de la estación de Oviedo. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
Tras analizar la historia de la línea principal de Oviedo a Santander a su paso por Ribadesella, el trabajo de J. Antonio Silva centra su atención en el otro protagonista de las comunicaciones ferroviarias de la localidad, el tranvía de vapor de Llovio al puerto, de curiosa génesis, directamente vinculada a otro tranvía de vapor en la zona, el de Arriondas a Covadonga, y, sobre todo, al transporte de minerales de las minas de Buferrera. Durante años, este pequeño ramal se dedicó exclusivamente al transporte de mercancías destinadas a ser embarcadas en los muelles de Ribadesella, aunque ya en tiempos de Feve se llegaron a implantar algunos servicios de viajeros de efímera existencia. El autor narra en su obra la evolución de esta pequeña línea y su estrecha vinculación al propio puerto, así como su increíble supervivencia  de la mano del tren de las piraguas que, todos los primeros sábados de agosto acompaña a los piragüistas en su descenso del Sella desde Arriondas a Ribadesella.
Locomotora Nº 29 de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
La segunda parte del volumen, bajo el título El ferrocarril de las Cinco Villas, estudia la evolución de un proyecto que, aunque no llegó a materializarse, la conexión ferroviaria entre Gijón y Ribadesella por un recorrido paralelo a la costa que también debía atender las villas de Caravia, Colunga y Villaviciosa. Esta interesante iniciativa nunca llegó a materializarse, pese ha realizarse toda clase de estudios y subastarse la concesión, condenando a estas importantes comarcas asturianas al aislamiento respecto a las vías de comunicación modernas tejidas a finales del siglo XIX y principios del XX.
Económicos de Asturias inició la dieselización de sus líneas con los automotores y locotractores Brissonneau & Lotz. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
En definitiva, Luces y sombras del tren del Oriente es, como señala Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias "Un impecable trabajo, a través de una investigación larga y rigurosa, que se plasma en un libro ameno y especialmente equilibrado. Este libro es un privilegio para sus lectores, que van a descubrir una historia casi olvidada, que no es sólo la historia de un tren sino la de todo un pueblo".
Llanes se convirtió en el punto de enlace entre los Ferrocarriles Económicos de Asturias y el Ferrocarril del Cantábrico. Fotografía de Peter Willen
 
Para todos los interesados en adquirir esta interesante publicación, recomendamos contacten con el Liosko Plaza Reina Mª Cristina, regentado por nuestro buen amigo Ramón Capín Roa, a través del correo kioscoplaza@telecable.es

jueves, 17 de agosto de 2017

CALEFACCIÓN DE VAPOR EN LA ESTACIÓN DEL NORTE DE VALÈNCIA



Primitiva locomotora utilizada en la estación de València para alimentar la calefacción de vapor de los trenes. Fotografía de Xavier Santamaría

Para cerrar este pequeño ciclo dedicado al centenario de la estación del Norte de Valencia, dedicaremos esta entrada al que fue, en los años sesenta, uno de sus elementos más llamativos: la presencia de una primitiva locomotora de vapor situada en la cabecera de sus andenes, montada sobre un tramo de vía sorprendentemente moderno, dotado de traviesas bibloque, pero completamente aislado y, por tanto, sin posibilidad de desplazarse. A simple vista, podría suponerse que se trataba de un monumento ferroviario, pero, al menos si era invierno, el buen observador podría comprobar que la locomotora se encontraba encendida. ¿Para qué, si no podía ir a ninguna parte al carecer su vía de conexión?

La explicación a la presencia de esta locomotora es mucho más prosaica que la de un hipotético monumento en homenaje a las precursoras del ferrocarril, ya que su verdadera función era la de generar vapor en su caldera, en este caso no para impulsar sus pistones y poder circular, sino para alimentar los sistemas de calefacción de los trenes estacionados en los andenes de la estación. No hay que olvidar que, en aquella época, la calefacción de los trenes funcionaba mediante el vapor que suministraba la locomotora titular del tren. Sin embargo, en muchas ocasiones, los coches permanecían estacionados bajo la marquesina a la espera de que, minutos antes de la salida, se enganchase la locomotora. De este modo, y para mantener una temperatura agradable en el interior de la composición, se optó por reutilizar una vieja locomotora para poder servir de nodriza y mantener activo el sistema de calefacción con el vapor de su caldera.

 

lunes, 14 de agosto de 2017

VALÈNCIA; LA PASARELA DE LAS GRANDES VÍAS


Vista de la pasarela de enlace de las Grandes Vías valencianas, obra del ingeniero Enrique Grasset. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

Cuando en 1917 se inauguró la nueva estación del Norte de València, la confluencia de las Grandes Vías que había sido rechazada como emplazamiento de la terminal en 1898 al ser considerada como una zona aislada y alejada del centro, se encontraba ya en plena fase de urbanización. Por tanto, el mantenimiento del paso del ferrocarril en este punto suponía una barrera infranqueable que se solventó mediante la construcción de una pasarela peatonal.

La estructura, levantada en el mismo año de 1917, fue diseñada por el ingeniero de la Compañía del Norte Enrique Grasset quien, como se ha señalado en una entrada anterior, también participó activamente en la construcción de la nueva terminal ferroviaria. Para su realización, se optó por el hormigón armado, un material bastante novedoso en la época, mediante un entramado de vigas rectas apoyadas en pilas del mismo material.

Fotografía de la estación del Norte de València tomada desde la pasarela de las Grandes Vías. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante muchos años, la pasarela de la estación del Norte sirvió de nexo de unión entre las Grandes Vías de Germanías y de Ramón y Cajal, pero, además, se convirtió en un magnífico observatorio de la actividad de la terminal ferroviaria. De este modo, son numerosas las fotografías tomadas por amigos del ferrocarril españoles y extranjeros que, desde sus 8 metros de altura, inmortalizaron el ir y venir de los trenes, en aquella época mayoritariamente de tracción vapor, que servían la terminal valenciana. 

El desarrollo del automóvil y las nuevas necesidades que impuso a la ciudad, implicó la construcción de un enlace subterráneo entre las Grandes Vías de Germanías y Ramón y Cajal, abierto al tráfico de coches y peatones en 1962. Poco después, la pasarela peatonal fue derribada, perdiendo los amantes del ferrocarril un observatorio privilegiado.

 

jueves, 10 de agosto de 2017

DEMETRIO RIBES MARCO



Retrato de Demetrio Ribes. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

Estos días en los que se conmemora el centenario de la estación del Norte de Valencia, son un buen momento para recordar la figura del arquitecto Demetrio Ribes Marco quien, junto a los ingenieros Javier Sanz y Enrique Grasset, fue el gran artífice de esta hermosa terminal ferroviaria.

Nacido en la capital del Turia el 22 de diciembre de 1871, Demetrio Ribes desarrolló sus primeros estudios superiores en Barcelona, para continuar en Madrid, donde en 1902 se doctoró en Ciencias Físico-Matemáticas y un año más tarde en Arquitectura.

Aun sin finalizar sus estudios de arquitectura, Demetrio Ribes fue contratado por la Compañía del Norte, empresa ferroviaria para la que trabajaba su padre como contratista de obras y en la que desarrollaría su actividad profesional el resto de su vida. En sus obras reflejó su gusto por las tendencias arquitectónicas más novedosas en Europa, desde el eclecticismo al modernismo, el regionalismo o el racionalismo, elaborando sus propias versiones adaptadas a las necesidades, los materiales disponibles y los gustos y tradiciones de la región en la que debía levantar su obra.

Entre sus primeros trabajos para la Compañía del Norte cabe destacar su intervención en la ampliación de la madrileña estación de Príncipe Pío y la construcción de los edificios de oficinas del Paseo del Rey, seguida, en 1912, por la modernización y mejora de la terminal de esta empresa en Barcelona. En todo caso, su trabajo ferroviario más destacado fue, sin duda, la imponente estación del Norte de València, en un ambicioso programa que no solo afectó a la nueva terminal para el servicio de viajeros, sino también al resto de las instalaciones, donde cabe destacar las impresionantes naves para los talleres de reparación de locomotoras de vapor que aun se conservan en la capital del Turia.

Junto al trabajo desarrollado para la Compañía del Norte, Ribes también realizó numerosas obras de carácter industrial, en las que destaca el temprano uso del hormigón armado en sus estructuras. Tras fundar la Compañía Española de Construcciones, levantó diversos edificios, entre los que destacan los Docks comerciales del Puerto de València. Asimismo, en la capital del Turia construyó numerosos edificios industriales, entre los que destacan el garaje Gran Vía, los almacenes de Ernesto Ferrer o el de abonos para José Campo.

Demetrio Ribes también realizó diversos edificios de carácter público, entre los que destacan las oficinas de Correos y Telégrafos en Castelló, la plaza de toros de Xàtiva y el instituto-asilo para niñas huérfanas de la marquesa de San Joaquín en València. También colaboró, como consultor, con otros colegas, destacando o su participación en la construcción del impresionante mercado de Colón, obra del arquitecto Francisco Mora.

En el campo de la vivienda privada, Demetrio Ribes realizó numerosas obras en el Ensanche y en el casco histórico de València, donde destaca la reforma del antiguo barrio de Pescadores, en el entorno de la actual plaza del Ayuntamiento. Destacan asimismo, los edificios de viviendas de Francisco Sancho, en la Gran Vía valenciana, el número 6 de la calle En Llop o el edificio Bigné, sin olvidar su propia vivienda unifamiliar, ubicada en el barrio del Cabanyal, hoy en día lamentablemente abandonada y en estado de ruina.

La muerte sorprendió a Demetrio Ribes el 3 de noviembre de 1921, a la temprana edad de 45 años, truncando una de las carreras más brillantes y prometedoras de la arquitectura española. Dejó para la posteridad un impresionante legado que refleja a la perfección las tendencias más avanzadas en la construcción del siglo XX.

 

martes, 8 de agosto de 2017

LA ESTACIÓN DEL NORTE DE VALÈNCIA CUMPLE 100 AÑOS






Vista de la fachada principal de la estación del Norte de València, tomada a los pocos meses de su inauguración. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

Hoy, 8 de agosto se cumple el primer centenario de la definitiva entrada en servicio de una de las estaciones ferroviarias más bellas de Europa: La estación del Norte de Valencia.

Los promotores del ferrocarril de València al Grao, el tercero inaugurado en la España peninsular el 22 de marzo de 1852, decidieron establecer su estación de cabecera en pleno corazón de la capital del Turia, a los pies de la actual plaza del Ayuntamiento. Era imposible encontrar un lugar más céntrico y, de hecho, el tendido de las vías de acceso a la terminal ferroviaria exigió el derribo de un tramo de la muralla medieval que en aquella época todavía ceñía el perímetro del casco urbano de la ciudad.

La inmejorable ubicación respecto al centro neurálgico de la ciudad de la estación valenciana tenía como contrapartida las limitaciones de espacio, al asentarse en una zona rodeada de antiguas edificaciones, de modo que con la progresiva extensión de la red ferroviaria atendida desde esta terminal, sucesivamente prolongada por una parte a Xàtiva y Almansa, lo que aseguraba el enlace hacia Alacant y Madrid, y por otra, a Tarragona, para conectar con Barcelona y la frontera francesa, pronto comprometió su capacidad, ya que únicamente contaba con cuatro vías, de las que solo dos disponían de andén. Por otra parte, el derribo de las murallas propició que en su lugar se abrieran amplias calles y avenidas, que generaron un paso a nivel muy conflictivo a la altura de la calle Xàtiva.

Tras absorber la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España la primitiva empresa concesionaria, el ferrocarril de Valencia a Almansa y Tarragona, en 1891, el nuevo titular pronto fue consciente de la falta de capacidad de su estación terminal en la capital del Turia, así como de los problemas de integración urbana que presentaban sus instalaciones, sobre todo el paso a nivel sobre la calle Xàtiva. De este modo, en 1898 el ingeniero de la compañía Vicente Sala planteó un primer proyecto de traslado de sus instalaciones, que pasarían a ubicarse en la confluencia de las dos Grandes Vías que planteaba el Plan de Ensanche municipal. Esta opción fue rechazada por el consistorio valenciano al considerar que se alejaba excesivamente del centro, al emplazarse en una zona que, aunque en la actualidad forma parte del corazón de la ciudad, en aquella época apenas estaba urbanizada.

Detalle de la elegante cafetería diseñada por Demetrio Ribes para la estación del Norte de València. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes
 

Tras el rechazo de este primer proyecto, en 1904 la Compañía del Norte presentó una nueva alternativa, redactada por el ingeniero Javier Sanz, en la que el traslado se limitaba a unos centenares de metros, los suficientes para ubicar la nueva terminal al sur de la calle Xàtiva, con lo que se mantenía la centralidad de la nueva terminal, al tiempo que se suprimía el conflictivo paso a nivel que constantemente bloqueaba el tránsito por esta importante arteria. En esta ocasión, el nuevo emplazamiento fue aceptado por el Ayuntamiento y también por el Ministerio de Fomento que, el 15 de mayo de 1905, lo aprobó mediante la preceptiva Real Orden.

Una vez decidido el emplazamiento, se procedió al estudio de las instalaciones de la nueva estación. Éstas implicaban no solo levantar una terminal para el servicio de viajeros, sino también todas las dependencias necesarias para el tráfico local de mercancías y, sobre todo, para el mantenimiento de las locomotoras y material móvil, con la construcción de talleres, cocheras y rotondas. Para este fin se eligió a un joven arquitecto valenciano que, desde 1902, trabajaba para la Compañía del Norte: Demetrio Ribes.

La empresa ferroviaria pretendía levantar en València un edificio monumental con un doble carácter representativo y simbólico, un lugar destacado que manifestara ante la ciudad el poder de la Compañía del Norte y que, al mismo tiempo, se convirtiera en la nueva puerta de acceso a la ciudad moderna, tomando el relevo a las históricas puertas de las murallas medievales recientemente derribadas. Dado el gusto por el modernismo, que había arraigado con fuerza en los edificios que comenzaban a construirse en el nuevo ensanche de la ciudad, la elección del arquitecto no pudo ser más acertada, al tratarse de uno de los máximos exponentes de esta tendencia en el país.

La nueva estación, estudiada por el ingeniero Javier Sanz en colaboración con el arquitecto Demetrio Ribes, triplicaba en dimensiones las de su precedente en la plaza del Ayuntamiento. Se pasaba de los apenas 5.000 m² de la primitiva terminal destinados al servicio de viajeros y paquetería a 15.476 m², mientras que la nueva marquesina cubriría una superficie de 9.000 m², que contrastaban con los 2.160 m² de la antigua estación. En principio, el proyecto planteaba construir un edificio con planta en U asimétrica, mientras que los andenes se cubrirían mediante dos sencillas marquesinas metálicas que cubrirían únicamente las vías y andenes más próximos a las alas laterales del edificio, mientras que las vías centrales quedarían al descubierto, solución escasamente monumental, pero defendida por sus promotores al considerar que ofrecería una mejor ventilación respecto a una gran marquesina como la instalada en la madrileña estación de Atocha.

Como suele ser habitual, este primer proyecto experimentó numerosos cambios antes de su definitiva ejecución. Por una parte, el ingeniero de la Compañía del Norte Enrique Grasset diseñó una impresionante marquesina que, en 1907, resolvió con acierto y monumentalidad el planteamiento inicial. Por otra, el Ayuntamiento de la ciudad solicitó diversas modificaciones del emplazamiento, trasladándolo unos ocho metros hacia la calle Alacant, de modo que el edificio perdió su planta asimétrica inicial por una prácticamente simétrica y mejor centrada sobre la trama urbana.

Una vez aprobadas las modificaciones al proyecto inicial, el 2 de agosto de 1908 se pudieron inaugurar oficialmente las obras de construcción, en un acto presidido por el Ministro de Instrucción Pública Amalio Gimeno, en el que se colocó la primera piedra del muelle número 2 para el tráfico local de mercancías.

Tren de cercanías, con los característicos coches de dos pisos utilizados en València, bajo la bella marquesina diseñada por Enrique Grasset. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Las obras de construcción de la nueva terminal no estuvieron exentas de dificultades ya que mientras se levantaban los diversos edificios era preciso mantener el tráfico ferroviario con origen y destino en la antigua estación. De este modo, los trenes atravesaban en su recorrido las dependencias de las futuras salas de espera o taquillas. La gran marquesina fue construida en Madrid en los talleres de Eugenio Grasset, hermano del ingeniero de la Compañía del Norte que la había diseñado, y posteriormente trasladada por vía férrea para su montaje final en la capital del Turia mediante un espectacular puente-grúa.

Como bien señalan Tomás Abad y Pilar Chías en su libro La estación del Norte en València, el resultado de las obras dirigidas por Demetrio Ribes y Enrique Grasset reúne todas las artes y refleja a la perfección el poder de su promotor, la Compañía del Norte, y el carácter de la ciudad. Para ello utilizaron elementos decorativos propios y singulares, entre los que destaca la profusa utilización del azulejo, de gran tradición en la región, que se fundieron con otros recursos propios del modernismo.

Desde su inauguración en 1917, la estación del Norte centralizó todos los servicios de su compañía titular en València. Posteriormente, tras la constitución de Renfe en 1941, se produjo el progresivo trasvase a sus instalaciones del tráfico ferroviario de los restantes ferrocarriles de vía ancha de la ciudad, primero el del ferrocarril de València a Lliria y, en 1968, el del antiguo Central de Aragón. Sin embargo, el rápido desarrollo urbano de la ciudad hizo que en los años sesenta se plantease su demolición, riesgo que únicamente pudo ser conjurado tras su declaración definitiva como Monumento de interés histórico-artístico el 12 de julio de 1983.