miércoles, 21 de junio de 2017

LAS LOCOMOTORAS TANQUE DEL FERROCARRIL DE TORRALBA A SORIA

Locomotora Nº 30 del ferrocarril de Torralba a Soria en servicio de maniobras en el depósito de Miranda de Ebro (Burgos). Fotografía de Xavier Santamaría
 
Para cerrar la pequeña serie de entradas dedicadas en este blog al 125 aniversario del ferrocarril de Torralba a Soria, dedicaremos este espacio a recordar sus pequeñas locomotoras de vapor.
 
El ferrocarril de Torralba a Soria adquirió para la tracción de sus trenes de viajeros un grupo de cinco locomotoras de vapor con ténder incorporado, práctica entonces común en los ferrocarriles de vía estrecha, de escaso recorrido, pero poco habitual en los de vía ancha. En todo caso, la decisión estaba plenamente justificada, dada la baja demanda prevista y la inexistencia de trenes directos, por lo que las máquinas podrían reabastecerse de agua fácilmente en las frecuentes paradas que debían de efectuar en todas las estaciones del trayecto.
 
Matriculadas en la serie 30 a 34, las cinco locomotoras fueron construidas por la firma belga Saint Leonard, las cuatro primeras el año 1889 y la última en 1892. Aunque en principio se pensó adquirir otra unidad, ésta finalmente fue cedida a la compañía de los ferrocarriles del Sur de España, por lo que no llegó a prestar servicio en tierras sorianas.
 
Placa de construcción de la locomotora Nº 30 del ferrocarril de Torralba a Soria. Se aprecia el nombre con el que fue bautizada, E. Otlet, en el centro. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Las cuatro primeras locomotoras recibieron los números de fábrica 792 a 795, mientras que la quinta era la 903 del constructor belga. Ésta, a diferencia de sus hermanas, nunca llegó a ser bautizada, mientras que sus predecesoras recibieron los nombres de los principales promotores del Gran Central Español; E. Otlet, P. de Fuenmayor, L. Aguirre y R.B. Aceña, respectivamente. Aunque la práctica habitual era colocar estos nombres en una placa de bronce independiente, en este caso, se situó en el centro de la placa de construcción.
 
Dotadas de tres ejes acoplados, distribución plana con mecanismo exterior Walschaerts, freno de husillo y alumbrado de petróleo, su peso en orden de marcha era de 35 toneladas y ofrecían un esfuerzo de tracción teórico de 6.600 kilogramos.
Otra vista de la locomotora Nº 30 del ferrocarril de Torralba a Soria asignada al servicio de maniobras en el depósito de Miranda de Ebro. Fotografía se Xavier Santamaría
 
Aunque el Gran Central Español también adquirió dos locomotoras de vapor de cuatro ejes acoplados y ténder independiente de dos ejes, destinadas especialmente al arrastre de los trenes de mercancías más pesados, las pequeñas máquinas de la serie 30 a 34 eran las titulares habituales de la mayor parte de los servicios ferroviarios de la línea de Torralba a Soria, tanto correos como mixtos, dado el escaso tráfico que registraba el ferrocarril y, en consecuencia, el reducido peso de los trenes. De este modo, el concurso de estas modestas locomotoras permitía, al menos, reducir al máximo los gastos de explotación.
 
Una vez integrada la línea de Torralba a Soria en Renfe, hecho que prácticamente coincidió con la apertura de la prolongación de Soria a Castejón, sus pequeñas locomotoras fueron relevadas por unidades más potentes y de mayor envergadura. De este modo, la empresa estatal pudo reciclar esta máquinas y destinarlas al servicio de maniobras en destinos muy lejanos a sus orígenes, como Murcia, Valencia, Zaragoza o Miranda de Ebro, tras rematriculadas en la serie 030-0219 a 223.
 
Vista de la locomotora 32 del ferrocarril de Torralba a Soria, expuesta como monumento ferroviario frente a las bodegas Muga de Haro (La Rioja). Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En la actualidad, sobreviven dos ejemplares de esta pequeña serie de locomotoras, ambas conservadas como monumentos ferroviarios, lejos de su línea original pero muy próximas entre sí, la Nº 30 en la calle Ronda del Ferrocarril de Miranda de Ebro (Burgos) y la 32 en las Bodegas Muga de Haro (La Rioja).

sábado, 17 de junio de 2017

LA PROLONGACIÓN DEL FERROCARRIL DE TORRALBA-SORIA A CASTEJÓN


Mikado 141f-2243 fotografiada en el depósito de Soria. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

En este mes, en el que se conmemora el 125 aniversario de la llegada del ferrocarril a Soria es importante recordar que el verdadero objetivo del Gran Central Español, no era únicamente la explotación del modesto ferrocarril de Torralba a Soria, sino su posterior expansión, sobre todo hacia el Norte, en busca del nudo ferroviario de Castejón de Ebro, lo que habría permitido acaparar el tráfico ferroviario de Navarra hacia el centro peninsular y, sobre todo, su ampliación hacia la frontera francesa, para abrir una nueva vía más directa entre Madrid y París. La siempre delicada situación financiera de esta empresa impidió que pudiera materializar tan ambiciosos proyectos, de los que únicamente llegaría a ver la luz, de la mano del Estado, la unión entre la capital soriana y Castejón.

Los orígenes de esta línea se remontan a los del propio Torralba Soria, inaugurado en 1892, que desde sus inicios tenía previsto prolongarse hasta Castejón. En 1894, un nuevo proyecto propuso la construcción del ferrocarril de Soria a Sangüesa por Castejón y, prácticamente al mismo tiempo, otra iniciativa puso en marcha una línea de vía estrecha con el fin de transportar la producción de las minas de hierro de Ólvega a Castejón. Sin embargo, la existencia de este pequeño tren fue efímera y de hecho, en 1912 se declaró la caducidad de la concesión.

Un año antes de que caducase definitivamente la concesión del ferrocarril minero de Ólvega, un Real Decreto intentó incentivar la construcción del ferrocarril de Soria a Castejón, con la concesión de una subvención de 60.000 pesetas por kilómetro. Sin embargo, las grandes dificultades técnicas que ofrecía la abrupta orografía de la zona, sobre todo en la travesía de la divisoria de aguas entre el Duero y el Ebro, que suponía descender en 60 kilómetros desde 1.128 metros de altitud de la divisoria a los 274 metros en los que se sitúa Castejón, la reducida población, la escasa producción de las tierras atravesadas y el hecho de que el nuevo ferrocarril se convertiría de inmediato en tributario de las compañías del Norte y de MZA, precisamente las mismas a las que debería arrebatar el tráfico directo entre Pamplona y Madrid, hizo que ninguna empresa mostrara interés por hacerse con la concesión, aunque en 1913 llegó a realizarse el concurso para la redacción de proyectos.

La locomotora 1931 fotografiada en el rescate de un TER averiado en la estación de Ágreda. Fotografía de Pedro Pintado Quintana
 

Finalmente el ferrocarril de Soria a Castejón, al igual que su continuación natural entre Pamplona y el paso internacional de los Alduides hacia Francia, quedó incluido en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el Conde de Guadalhorce durante la Dictadura de Primo de Rivera. De este modo, el 29 de mayo de 1926 se procedió a la licitación de las primeras obras por valor de 32.282.656,75 pesetas.

Las obras del ferrocarril de Soria a Castejón, adjudicadas el 14 de septiembre de 1926 a la sociedad Vías y Riegos, se emprendieron oficialmente el 6 de mayo de 1927. Los trabajos se desarrollaron con celeridad, pese a las grandes dificultades que presentaba la abrupta orografía del trazado, por lo que el Estado pudo proceder a su recepción provisional el 14 de septiembre de 1935. Días después, la Gaceta de Madrid anunciaba la convocatoria de un concurso público para adjudicar a una empresa explotadora la gestión del servicio.

Todavía se encontraba en tramitación el expediente del concurso de adjudicación de la explotación del ferrocarril de Soria a Castejón cuando estalló la Guerra Civil. Aunque es posible que la línea fuera utilizada de modo provisional durante el conflicto, su inauguración definitiva no se produjo hasta su integración en la recién creada Renfe, circulando los primeros trenes a partir del 30 de septiembre de 1941. Desde entonces, sus vías vivieron el paso de la mayor parte de los servicios de viajeros entre Madrid y Pamplona, aunque su difícil trazado, y el hecho de que nunca se electrificara, hizo que con el tiempo éstos fueran nuevamente desplazados hacia la vía tradicional, pese al gran rodeo que debía darse por Zaragoza. Así, el ferrocarril de Soria a Castejón fue perdiendo sus tráficos hasta que éstos fueron definitivamente suspendidos el 1 de diciembre de 1996.

miércoles, 14 de junio de 2017

EDOUARD OTLET






Retrato de Edouard Otlet. Fotografía de Mundaneum-Mons (Bélgica)

Entre los principales promotores del ferrocarril de Torralba a Soria destaca sin duda la figura del empresario, financiero y político belga Edouard Otlet. Natural de Bruselas, ciudad en la que vino al mundo el 13 de junio de 1842, a los veinticinco años de edad su nombre ya era conocido en el sector ferroviario internacional gracias a su asociación con André Lebon y SimonPhilippart, con quienes emprendió la explotación de diversos ferrocarriles, tanto en el norte de Francia, entre los que destaca el de Lille a Valenciennes,  como en Bélgica, donde en 1874 inauguró la línea de Ostende a Torhout y Armentières.

Sin abandonar el sector de los ferrocarriles convencionales, a partir de 1875 Edouard Otlet se especializó en un nuevo medio de transporte que, en aquel momento, se encontraba en pleno desarrollo: el tranvía. Pese a las limitaciones tecnológicas de la época, en la que la tracción estaba encomendada, mayoritariamente, al motor de sangre, gracias a las ventajas de la rodadura ferroviaria, ruedas de acero sobre carriles del mismo material y, sobre todo, con una superficie lisa y exenta de las constantes trepidaciones que provocaban los deficientes pavimentos de la época, el tranvía pronto se convirtió en un negocio floreciente.

Otlet participó en la construcción y explotación de, al menos, 19 redes de tranvías, repartidas por todo el continente europeo y, también, en el norte de África. Entre ellas destacan las de La Haya, Odessa, Praga, Dusseldorf, Járkov, Munich, Niza, Florencia, Moscú, Nápoles, Argel, Alejandría y Madrid. En consecuencia, en los círculos financieros europeos pronto fue conocido como el Rey de los tranvías, en directa rivalidad con otro compatriota suyo, Edouard Empain.

Con la fortuna amasada en sus diferentes negocios, Otlet se podía permitir toda clase de caprichos como la compra de la isla del Levant, en el Mediterráneo francés, cerca de St. Tropez. Asimismo, en su suntuoso palacio de Bruselas reunió una impresionante colección de obras de arte, en la que destacaban numerosas tablas medievales y trabajos de pintores tan reputados como Hans Menling, Han Mostaert, Rogier van der Weyden, Rubens o Turner.

La buena estrella de Otlet se truncó en 1882, cuando se vio obligado a declarar la bancarrota de sus negocios. Sin embargo, pronto supo reponerse de las pérdidas y en 1885 fundó una nueva sociedad, L’Enterprise, desde la que controló sus numerosas empresas. Un año más tarde expandió sus actividades al continente americano donde fundó la Sociedad de Gas de Río de Janeiro y otras empresas como el Gran Central Sudamericano, que no llegó a materializar. En esta misma época, patrocinó una expedición científica al Congo, liderada por August Linden, y participó en la fundación de la S.A. de los ferrocarriles y tranvías de Persia.

Junto al proyecto del Gran Central Español, la actividad de Otlet en España se desarrolló en áreas como la minería, con diversas explotaciones en Soria, la gestión de diversos ferrocarriles de vía métrica como el de Madrid a Almorox y el de Barcelona a Martorell, o la explotación de redes de tranvías a través de la firma Union des Tramways, fundada en 1895 para impulsar la introducción de la tracción eléctrica en estos transportes urbanos.

En su país de origen, Otlet también impulsó diversos proyectos inmobiliarios, siendo el más destacado la creación, a partir de 1887, de la nueva ciudad balnearia de Westende, situada a orillas del Mar del Norte, junto a Ostende. Para ello, urbanizó unas antiguas marismas, que pronto se revalorizaron con la implantación de un tranvía eléctrico que facilitaba la comunicación con Ostende. Sin embargo, este ambicioso proyecto, y las dificultades que atravesaban muchas de sus empresas, entre ellas el Gran Central Español, desencadenaron una nueva quiebra en sus negocios, lo que le obligó a vender su valiosa colección de obras de arte.

Como era común entre los grandes empresarios de la época, Otlet participó activamente en la vida política de su país, siendo elegido senador en 1894 como miembro del partido católico. Falleció en la localidad francesa de Blanchefort, el 20 de octubre de 1907.

 

lunes, 12 de junio de 2017

CAF, UN SIGLO AL SERVICIO DEL FERROCARRIL

Portada del libro CAF, Un siglo al servicio del ferrocarril

En los últimos meses hemos dedicado varias entradas a la historia de la principal empresa constructora de nuestro país, CAF, que este año conmemora el primer centenario de su creación. Hoy corresponde anunciar en este blog que el pasado sábado, 10 de junio, durante la Junta General de Accionistas de la empresa se presentó el libro conmemorativo de esta efeméride, obra de mi autoría, en doble edición, castellano/euskera y castellano/inglés, perfectamente editada por Maquetrén.
Primitiva fábrica de hierros de San Martín, primer antecedente de la actual CAF Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrrocarril

A través de sus cerca de 400 páginas, ampliamente ilustradas con más de 400 fotografías, muchas de ellas absolutamente inéditas, el volumen recoge no solo el siglo de historia transcurrido desde la fundación de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles en 1917, sino también todos sus antecedentes, que se remontan a la puesta en marcha de la fábrica de hierros de San Martín en Beasain el año 1860 y a las diversas razones sociales que desarrollaron su actividad en estas instalaciones fabriles: Goitia y Compañía, La Maquinista Guipuzcoana y la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, hasta su arrendamiento por CAF hace ahora un siglo.
Tranvía construido por CAF para la ciudad alemana de Friburgo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En el libro, el lector podrá conocer la evolución de esta gran empresa, desde los modestos vagones de mercancías de dos ejes y caja de madera con los que inició la producción hasta sus más innovadores productos: los trenes regionales Civity, los tranvías Urbos o los trenes de alta velocidad Oaris, entre otros muchos.
Primitivo vagón de mercancías suministrado al ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca. Archivo CAF

Sin duda, han sido muchos los acontecimientos vividos por CAF en este primer siglo de andadura, desde guerras hasta situaciones de crisis que amenazaron su existencia. En paralelo, su producción también ha experimentado una constante evolución: de fabricante de vagones a constructor de toda clase de productos, autobuses, carretillas elevadoras, maquinaria agrícola, automóviles, para centrarse en la actualidad en la fabricación del más sofisticado material motor para transporte de viajeros de larga y media distancia, cercanías, metros y tranvías, sin olvidar la reciente apuesta por convertirse en un suministrador global de toda clase de productos y servicios ferroviarios. Igualmente sorprendente ha sido la internacionalización de la compañía, que nació hace un siglo en un contexto de fuerte proteccionismo de la industria nacional y, en consecuencia, dedicando toda su producción al mercado cautivo de los ferrocarriles españoles, lo que contrasta abiertamente con el hecho de que, en el año de su centenario, la totalidad de su cartera de pedidos de nuevos vehículos esté destinada a la exportación.
Locomotora exportada por CAF en los años setenta a Brasil. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En definitiva, el libro CAF, UN SIGLO AL SERVICIO DEL FERROCARRIL, se convierte en un referente imprescindible para conocer la historia del líder en la construcción de material móvil ferroviario de nuestro país y una de las empresas más destacadas en el contexto internacional, capaz de competir con gigantes multinacionales desde el corazón de Gipuzkoa.
Construcción de unidades de la serie 200 de EuskoTren en la factoría de Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Todos los interesados pueden adquirir el libro en la web de Maquetrén, en librerías especializadas, incluida la tienda del Museo Vasco del Ferrocarril, así como al conocido distribuidor de publicaciones ferroviarias Ramón Capín.
Tren de alta velocidad Oaris, diseñado íntegramente por CAF. Archivo CAF



martes, 6 de junio de 2017

LA PINTA, LA NIÑA, LA SANTAMARÍA Y LA MARÍA GALANTE

Locomotora La Pinta, Nº 701 de los ferrocarriles de Colombia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La semana pasada, el Lehendakari Iñigo Urkullu y la Consejera de Desarrollo y Competitividad del Gobierno Vasco, Arantxa Tapia, encabezaron una delegación institucional y empresarial vasca a Colombia. Aunque desconozco los temas que pudieron tratar con sus homólogos colombianos, no me cabe duda que, entre otros muchos, se plantearía la colaboración en materia de transporte ferroviario. De hecho, en los últimos años, empresas vascas como CAF han exportado sus trenes al Metro de Medellín.
Locomotoras Santamaría y María Galante. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La visita institucional me ha traído a la memoria la que, sin duda, fue la primera exportación de material motor ferroviario construido en Euskadi para Colombia. Es preciso remontarse en el tiempo cerca de medio siglo, en concreto a 1968, cuando los ferrocarriles colombianos contrataron con las empresas vizcaínas General Eléctrica Española y Babcock & Wilcox el suministro de 60 locomotoras diésel-eléctricas del modelo U10B, construidas bajo licencia de la norteamericana General Electric.
Frontal de la locomotora 701 La Pinta. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El modelo U10B de General Electric correspondía a un tipo de locomotora universal, apta para cualquier ancho de vía. Por ejemplo, en España las primeras de este tipo, directamente importadas desde los Estados Unidos, las adquirió el ferrocarril de La Robla en 1965, para su amplia línea de ancho métrico. Posteriormente, Babcock & Wilcox las fabricó bajo licencia tanto para Colombia, con un ancho de vía de 910 mm, medida que también se repitió en otras exportaciones a Honduras o Guatemala. Por su parte, las vendidas a Rhodesia circulaban por vías de 1.067 mm, mientras que las contratadas por Renfe, Ensidesa o la Junta de Obras del Puerto de Gijón eran de vía ancha de 1.668 mm.
Locomotora modelo U10B construida por General Electric para los ferrocarriles de Vietnam. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Babcock & Wilcox entregó las primeras cuatro locomotoras a los ferrocarriles colombianos a finales de diciembre de 1968 y, tras realizar las oportunas pruebas, se procedió a su presentación pública en un acto celebrado en la estación de La Sabana, en la capital del país, Bogotá, el 31 de enero de 1969. Dado el importante paso que suponía su puesta en servicio, con el que se iniciaba la dieselización de la tracción ferroviaria en el país, el acto estuvo presidido por el propio presidente de la República, el doctor Carlos Lleras Restrepo.
Construcción de las locomotoras colombianas en los talleres de Babcock & Wilcox. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Dada la presencia de la máxima autoridad de la nación en el acto de presentación, la prensa colombiana divulgó ampliamente la noticia de la llegada de las cuatro primeras locomotoras que, según indicaban, habían sido bautizadas con los nombres de "La PintaLa Niña, La Santamaría y La María Galante, en recuerdo de las carabelas de Colón en el descubrimiento de América". Fueron matriculadas, respectivamente, del 701 al 704. 
Embarque en el puerto de Bilbao de las locomotoras con destino a Colombia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El resultado de estas primeras locomotoras debió de ser satisfactorio, ya que tras la entrega de las 60 locomotoras contratadas en 1968, matriculadas en la serie 701 a 760, en 1972 Babcock & Wilcox recibió un nuevo pedido de 18 locomotoras, que recibieron los números 761 a 778.
La María Galante, secundada por La Santamaría, fotografiadas en la factoría de Babcock & Wilcox antes de su envío a Colombia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

jueves, 1 de junio de 2017

125 AÑOS DE FERROCARRIL EN SORIA

El 1 de junio de 1892 el tren llegó a la desaparecida estación de Soria-San Francisco. En la imagen, sus instalaciones todavía se encontraban en obras. Archivo Histórico de la Provincia de Soria
 
Hoy, 1 de junio de 2017, se conmemora el 125 aniversario de la llegada del ferrocarril a Soria, con la entrada en servicio de la línea procedente de Torralba, la primera en llegar a la capital provincial que, con el tiempo, se convirtió en un nudo ferroviario y, también, la única que en la actualidad sigue enlazando esta ciudad con el resto de la red ferroviaria española.
 
A comienzos de la última década del siglo XIX, únicamente quedaban tres capitales de provincia en la España peninsular sin estación ferroviaria: Almería, Teruel y Soria. Además, las dos primeras apenas contaban con vías férreas en su territorio, lo que no sucedía con Soria, cuyo territorio veía pasar los trenes de la línea de MZA de Madrid a Zaragoza desde que en 1862 entrara en servicio la sección de Jadraque a Medinaceli. Sin embargo, debido a su posición geográfica, la capital quedó marginada de las modernas vías de comunicación que se tendían a lo largo de la geografía española desde la implantación del primer ferrocarril entre Barcelona y Mataró en 1848.
 
Fueron numerosos los proyectos que pretendieron romper el aislamiento de la capital soriana respecto a la red ferroviaria, como la propuesta para construir un ferrocarril de Baides a Castejón, planteada en 1861 por el madrileño Julián Duro. Ésta y otras iniciativas fracasaron por falta de financiación, ya que los potenciales inversores intuían el escaso potencial económico de una línea que transcurriría por zonas despobladas y poco productivas. De este modo, la concesión definitiva no fue otorgada hasta el 3 de noviembre de 1887 al ciudadano belga Edouard Otlet, representante de un grupo financiero de su país interesado en expandir sus negocios en España y, desde luego, atraído por la subvención de 9.990.000 pesetas otorgada por el Estado, a la que se sumarían las ofrecidas por las instituciones locales directamente beneficiadas por el paso del tren, como es el caso de la Diputación Provincial, que ofreció un millón y medio.
 
Junto a Otlet y sus socios belgas, también participaron en la financiación del ferrocarril diversos empresarios locales, entre los que destaca el diputado Ramón Benito Aceña, impulsor de numerosos proyectos en beneficio de la provincia, como el Museo Numantino. Con todos ellos, así como con la colaboración del Marqués de Guadalmina, implicado en diferentes empresas ferroviarias en España y Portugal, el 20 de diciembre de 1890 Edouard Otlet constituyó el Gran Central Español, nombre verdaderamente ampuloso para una compañía ferroviaria llamada a construir y explotar la modesta vía férrea de Torralba a Soria, así como su futura ampliación hasta el importante nudo ferroviario de Castejón de Ebro.
 
Antes incluso de constituirse la compañía, sus promotores ya habían realizado los estudios y replanteos de la nueva vía, así como los primeros trabajos de construcción. En todo caso, y dada la baja rentabilidad previsible, decidieron economizar al máximo en las obras, evitando la perforación túneles, incluido el inicialmente previsto para el paso de la divisoria de aguas del Duero y el Ebro en el alto de Valhondo, que se superó con un sinuoso trazado. También se eludió en lo posible la construcción de grandes viaductos aunque el quebrado terreno obligó a levantar estructuras de cierta entidad, entre las que destaca el puente sobre el río Duero, en Almazán, con 199,2 metros de longitud, y el espectacular puente de estructura metálica sobre el río Golmayo, de 150 metros de longitud y 37 de altura.
 
Dada la ausencia de grandes obras, la construcción de los 93 kilómetros de vía férrea que unen Torralba con Soria se realizó con rapidez, de modo que el 1 de junio de 1892, hace ahora 125 años, se pudo abrir al servicio público, aunque, en principio, exclusivamente para el transporte de viajeros, ya que todavía no se había organizado el enlace con la línea de Madrid a Zaragoza. De este modo, los intrépidos usuarios se veían en la obligación, al llegar a las inmediaciones de Torralba, de desplazarse a pie o sobre mulas, hasta las estaciones colaterales de Medinacelli o Alcuneza. Un mes más tarde, el 1 de julio, se solventó este escollo, al autorizarse la circulación de los trenes procedentes de Soria hasta la propia estación de Alcuneza, lo que permitió que el 17 del mismo mes se celebrara la inauguración definitiva del trayecto, con el triunfal recibimiento de Manuel Benito Aceña, que llegó desde Madrid a bordo de un tren especial. En todo caso, el enlace definitivo entre ambas líneas no se solventó hasta una docena de años más tarde, cuando en 1904 entró en servicio la estación de empalme de Torralba.
 
Dada la baja demanda previsible, durante los primeros años de explotación únicamente circulaba un tren mixto diario entre Torralba y Soria, cuya composición estaba formada por un variopinto conjunto de coches de dos ejes y vagones de mercancías. Dado que el servicio se efectuaba generalmente de noche, para asegurar el enlace en Torralba con los expresos de Madrid a Barcelona, pronto fue popularmente conocido como «el lobo».
 
Una década más tarde, el servicio se amplió con un tren correo y un mixto, éste únicamente entre Almazán y Soria para, a partir de 1908, contar con hasta tres circulaciones diarias, el correo, el mixto y un tren de mercancías que también admitía viajeros en las tres clases.
 
Evidentemente, con tan escasa demanda, la situación financiera del Gran Central Español fue siempre precaria, con varios ejercicios en los que la explotación resultó deficitaria y en los que, en todo caso, los beneficios nunca alcanzaron para cubrir las cargas generadas por la inversión realizada en la construcción del Torralba-Soria. Pese a que la empresa intentó en varias ocasiones ampliar sus vías hasta Castejón, con la esperanza de incrementar sus tráficos gracias a la potencial demanda de viajeros y mercancías procedentes de Navarra, que verían acortado sustancialmente su recorrido hacia el centro de la península, esta vía no se completó hasta 1941, cuando el ferrocarril soriano, al igual que las demás líneas de vía ancha españolas, ya habían sido nacionalizadas e integradas en Renfe.

martes, 30 de mayo de 2017

LOS COCHES SALON Y RESTAURANT AMERICANOS DEL FERROCARRIL DE BILBAO A SAN SEBASTIÁN

Fotografía de fábrica del coche salón TX-1. Delaware Heritage Collection


En la primavera del año 1901, tras la completa apertura de su línea una vez inaugurada la sección comprendida entre Deba y Zarautz el primero de enero de dicho año, la Compañía del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián decidió reforzar su parque de material remolcado con la adquisición de once coches de viajeros y quince vagones de mercancías a la firma norteamericana The Allison Manufacturing Co. de Philadelphia. De hecho, en los libros de contabilidad de la empresa figura claramente esta razón social en los apuntes de los diversos pagos realizados por estas compras. Asimismo, y de forma mancomunada con las compañías vecinas del Ferrocarril Central de Vizcaya (línea de Bilbao a Durango) y Ferrocarril de Durango a Zumárraga con las que se fusionaría en 1906 para constituir la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, contrató a la misma casa el suministro de un coche salón y un coche restaurant para prestar con ellos servicios de lujo entre Bilbao y San Sebastián. El primero se matriculó como TX-1 y el segundo como TX-2.
Apunte contable del libro Diario Nº 5 Bis de la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, en el que se puede comprobar que el pago de los vehículos contratados en Norteamérica se realizó a The Allison Manufacturing Co. de Philadelphia, aunque finalmente fueron construidos por la American Car & Foundry. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril



En los archivos del Museo Vasco del Ferrocarril se conservan dos fotografías de estos últimos vehículos, en los que se pueden apreciar, a simple vista, las diferencias existentes entre ambos. Ambas imágenes fueron tomadas, probablemente, en los años veinte, cuando ya llevaban algunos años prestando servicio y habían sido objeto de algunas modificaciones.
Fotografía del coche salón TX-1, con diversas reformas como el cierre de una plataforma de acceso o la sustitución de sus bogies originales Pennsylvania. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Recientemente, el Estado de Delaware (Estados Unidos), ha subido a la red buena parte de sus archivos históricos, incluidos sus fondos fotográficos, entre los que ha sido posible encontrar las fotografías de fábrica de ambos coches. A la vista de las imágenes, hay varios aspectos a tener en consideración. El primero y más llamativo, es que en ambas instantáneas figura como constructor de los vehículos la firma American Car & Foundry y no, como sería de esperar a la vista de los documentos que se conservan en el Museo Vasco del Ferrocarril, The Allison Manufacturing Co. de Philadelphia, firma a la que, en principio, adquirió el material la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián. Parece ser que esta última empresa abandonó el sector ferroviario precisamente en 1901, por lo que es posible que cediera el pedido a la recién creada American Car & Foundy, constituida en 1899 por la unión de diferentes constructores, entre ellos Jackson & Sharp de Wilmington (Delaware, USA), en cuya planta parece fueron fabricados los dos coches.

Fotografía de fábrica del coche restaurant TX-2. Delaware Heritage Collection

Entre otros aspectos, también llama la atención que en origen contaban con  elegantes bogies tipo Penssylvania, que en las fotos de los años veinte se aprecia fueron sustituidos por otros tipo Bristol y, sobre todo, la existencia de dos plataformas de acceso abiertas, una de ellas cerrada posteriormente, tal y como se aprecia en las imágenes existentes en el archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Además, el coche restaurante perdió su función original y se transformó en salón, con unos enormes butacones cuya presencia destaca a través de las ventanas. Por el momento, desconocemos los motivos que impulsaron estas modificaciones.
Fotografía del coche TX-2, antiguo restaurant, ya transformado como coche salón. Archivo Museo Vasco del Ferrocarril




viernes, 19 de mayo de 2017

PETER WILLEN (1932-2017)


 
Peter Willen
Esta semana nos ha dejado Peter Willen, gran amigo del ferrocarril suizo cuyo legado incluye una esplendida colección de diapositivas a todo color tomadas en España en los años sesenta, en las que reflejó con maestría el devenir de nuestros ferrocarriles en dicha época. Como homenaje a su figura, a continuación reproducimos el texto del portfolio que le dedicó su amigo, Werner Hardmeier, en el último número de la Revista de Historia Ferroviaria, homenaje recién publicado que se ha convertido en su obituario.
Ilustraremos el presente homenaje a Peter Willen con diversas imágenes de material ferroviario español de origen helvético, como las locomotoras eléctricas de la serie 7000 de la Compañía del Norte, construidas por Euskalduna con equipos de la suiza Oerlikon. Fotografía de Peter Willen

Peter Willen nació en 1932 en Berna, la capital de Suiza. Su padre trabajaba como jefe de mantenimiento  en la empresa Wander, productor del famoso alimento deportivo «Ovomaltine». Por este motivo, su familia residía muy cerca de la estación de Bern Weissenbuehl donde, con tan solo 3 años, nuestro protagonista disfrutaba de su tiempo libre entre los agentes del ferrocarril, las antiguas locomotoras eléctricas de 1919 y los automotores modernos del tipo flecha azul del ferrocarríl Guerbetal – Bern – Schwarzenburg GBS, que formaba parte del grupo BLS, el conocido Ferrocarril Bern – Lötschberg – Simplon. Con tan solo once años, y gracias a la complicidad de los ferroviarios, Peter Willen ya sabía conducir el tractor eléctrico de maniobras del tipo Te’ que operaba en esta estación,
Los tractores de maniobras 303 de Renfe contaban con motores suizos Sulzer. Fotografía de Peter Willen

Como se puede deducir, desde su juventud, los ferrocarriles fascinaron a Peter Willen, sobre todo el material rodante en todas sus vertientes: locomotoras, automotores, coches viajeros y vagones de mercancías.
Las unidades eléctricas de cercanías de las series 600, 700 y 800 fueron popularmente conocidas como "las suizas" dado su origen. Fotografía de Peter Willen

Una vez superado el periodo de educación obligatoria y tras realizar durante tres años estudios de comercio Peter Willen decidió ingresar en una empresa ferroviaria y, tras un año de formación, inició su andadura profesional como responsable de circulación en la estación de Worblaufen, la mas importante del ferrocarríl de vía métrica Solothurn – Zollikofen – Bern SZB. Posteriormente, trabajó en varias estaciones y depósitos del ya citado grupo BLS, hasta alcanzar el cargo de jefe de estación en el año 1956, nombramiento que trajo consigo algo importantísimo para Peter Willen: billetes de libre circulación para todos ferrocarriles extranjeros asociados a la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).
Impresionantes locomotoras articuladas mallet suministrada por la suiza SLM al Central de Aragón. Fotografía de Peter Willen 

Peter Willen inició su carrera como fotógrafo ferroviario en 1947, año en que tomó sus primeras imágenes con la cámara de su padre, una primitiva «Box» con negativos del formato 65 x 110 mm. Poco después, adquirió su primera máquina propia con el dinero ganado como mozo de estación, una Agfa con óptica Zeiss Ikon, formato 60 x 90 mm. Posteriormente, con la mejora de sus condiciones salariales al ascender a jefe de estación del grupo BLS pudo comprar nuevas máquinas del formato standard 24 x 36 mm:  una Kodak Retina y más tarde unas Alpas (marca suiza de gran calidad). A partir de 1958 trabajó habitualmente con dos cámaras: una con negativos blanco y negro, la otra con diapositiva en color.
En el depósito de Santa Fe dos locomotoras construidas por la suiza Brown Boveri para la primera electrificación de la vía ancha española. Fotografía de Peter Willen

Peter Willen fue uno de los primeros aficionados al ferrocarril suizos en utilizar el color en sus fotografías. Su decisión de comprar el mejor material del tiempo nos permite admirar sus fotografías de los años 50, 60 y 70 con colores originales. Las diapositivas Kodachrome 15 (y más tarde Kodachrome 25 y 64) de Peter Willen muestran colores increíblemente naturales de tiempos pasados y que apenas han envejecido. Una vez digitalizadas, parece que han sido tomadas hace pocos días y necesitan muy poco trabajo de retoque y mejora.
Locomotora 7508 de Renfe, construida por CAF con equipos de Brown Boveri para Renfe. Fotografía de Peter Willen

Como aficionado y profesional del ferrocarril, Peter Willen tuvo numerosos contactos a nivel internacional. En compañía de otros empleados de los SBB (Ferrocarriles Federales de Suiza) realizó diversos viajes por España. El primero a partir del 19 marzo 1960 en tren, en otras ocasiones con su coche propio, un Volkswagen Karmann Ghia de 2 plazas. Dada su condición de colega ferroviario, en muchas ocasiones tuvo ocasión de viajar en la cabina de locomotoras de vapor y eléctricas y también de visitar depósitos y talleres de RENFE. Peter Willen no hablaba castellano pero gracias a sus compañeros de SBB, pudo entablar todos los contactos necesarios en España.
Locomotora 102 de los Ferrocarriles de La Robla, adquirida de ocasión en suiza a los Ferrocarriles Réticos. Fotografía de Peter Willen

Para un aficionado suizo había muchas razones «patrióticas» para viajar por España, por ejemplo, las Mallet del Central de Aragon de construcción Winterthur, las trifásicas Andaluces de BBC y de Sécheron, las Oerlikon 7000 y 7100 ex Norte, las Sécheron 7400 de RENFE, los numerosos automotores electricos, las «suizas» de Schindler, las «cocodrilos» de Vascongados de técnica BBC y el material vapor de segunda mano procedente de los ferrocarriles Réticos en varios ferrocarriles de vía métrica españoles. Tampoco se deben olvidar los motores Diesel de los tractores 10300 de Renfe, construidos por Sulzer (Winterthur). En el sector ferroviario ha habido históricamente numerosos contactos profesionales entre Suiza y España. En tiempos más recientes las empresas especializadas de Suiza han producidos nuevos trenes para las líneas de Guadarrama, de Ribes Nuria y del Montserrat.
Al igual que la serie 7000, la 7100 también fue construida por Euskalduna con equipos suizos Oerlikon. Fotografía de Peter Willen

A partir de 1960, Peter Willen publicó numerosos libros de temática ferroviaria, entre los que destaca Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen, una obra de referencia para todos los aficionados a los ferrocarriles suizos. Su últimas obras, dedicadas a los trenes Trans Europ Express en Suiza y a las últimas locomotoras a vapor helvéticas, fotografiadas en color, han sido publicadas por la editorial Eisenbahn Kurier en Freiburg im Breisgau (Alemania)
Locomotora mallet adquirida de ocasión en Suiza para la línea de Manresa a Olván. Fotografía de Peter Willen

Peter Willen residía con su mujer en Berna. Su archivo cuenta con cientos de miles de fotografías propias y es parte fundamental del patrimonio ferroviario suizo. Afortunadamente, el futuro del archivo está garantizado. Su hijo Bernhard es también aficionado al ferrocarril y es consciente del valor de estas fotografías. Bernhard Willen trabaja como maquinista, actualmente en la línea del Bernina de los Ferrocarriles Réticos (Rhätische Bahn RhB).
La serie 7200 de la Compañía del Norte fue construida por Babcock & Wilcox con equipos de tracción de la suiza Brown Boveri. Fotografía de Peter Willen

lunes, 15 de mayo de 2017

EL VIADUCTO DE TORTOSA

Vista del primero de los viaductos ferroviarios sobre el Ebro en Tortosa. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Sin duda, la mayor obra del antiguo corredor Mediterráneo fue la construcción del puente que debía cruzar las aguas del Ebro en Tortosa. Antes incluso del inicio de sus obras fue preciso vencer las primeras dificultades, ya que, mientras la empresa ferroviaria pretendía construir un trazado más directo entre Ulldecona y Amposta, desde Tortosa se exigía el desvío de la línea hasta su ciudad, lo que implicaba un largo rodeo que incrementaba el recorrido de los trenes en más de 15 kilómetros. Finalmente, y pese a la oposición de la sociedad concesionaria, triunfaron las tesis de Tortosa.

En 1866, una vez definido el trazado y cuando la vía férrea se encontraba prácticamente concluida en el resto del trazado entre València y Tarragona, se iniciaron las obras para levantar la gran mole metálica de 224 metros de longitud, dividida en seis vanos; los dos extremos de 32 metros de luz y los cuatro centrales de 40, todos ellos soportados por diez pilas pareadas de estructura metálica tubular, rellenas de hormigón elaborado con cemento Zumaya. Los trabajos se contrataron con la firma británica de ingeniería de Charles Bergue, que también había suministrado el sistema de vía empleado en toda la línea, empresario que envió a su hermano Cornelius a Tortosa para dirigir personalmente el montaje de la estructura.

Otra vista del primero de los viaductos ferroviarios sobre el Ebro en Tortosa. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
 
La colocación de las pilas del puente se vio comprometida por la falta de consistencia del subsuelo, sobre todo en la cuarta y quinta de las pilas, experimentando ésta última importantes desviaciones durante su construcción que debieron ser corregidas de urgencia. Finalmente, a principios de julio de 1868, tras dos años de intenso trabajo, quedó concluida su estructura por lo que, tras las preceptivas pruebas de carga, se pudo proceder a su inauguración el 21 de julio de 1868 y, con ella, a la de todo el corredor desde València hasta Barcelona.

La existencia del puente ferroviario de Tortosa no fue apacible. Con el inicio del siglo XX los problemas de asentamiento de sus pilas se agravaron y, además, su estructura no soportaba el constante incremento del peso del material ferroviario. Por ello, en 1913 la Compañía del Norte procedió a sustituirlo por un nuevo viaducto, con pilas de sillería preparadas para asumir en el futuro una doble vía, y vigas metálicas suministradas por la barcelonesa Maquinista Terrestre y Marítima. El número de vanos quedó reducido a cinco, pero de mayor luz, ya que los dos extremos pasaron a tener 42 metros y los tres centrales 47. Este nuevo puente funcionó con normalidad hasta la Guerra Civil, cuando en marzo de 1938 fue volado por las tropas republicanas en retirada.

Trabajos de sustitución del viaducto de Tortosa en 1913. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
 
Dada la estratégica importancia de este viaducto, fue reparado de inmediato aprovechando las vigas de 1913 en tres de los vanos, mientras que en los otros dos se montaron dos nuevos tramos construidos por la Basconia en Basauri (Bizkaia). De este modo, a partir del 9 de julio de 1939 los trenes pudieron volver a cruzar las aguas del Ebro hasta 1996, año en que la entrada en servicio de una nueva variante entre Freginals y L’Aldea que, en buena medida, recuperaba el trazado inicialmente proyectado por la empresa ferroviaria del Marqués de Campo, implicó que el histórico viaducto de Tortosa perdiera el tráfico ferroviario. Del trazado original de 1868 solamente se mantuvo el tramo comprendido entre L’Aldea y Tortosa con el fin de mantener el servicio ferroviario en esta última ciudad. En la actualidad, el histórico viaducto se ha convertido en una pasarela peatonal.

 

viernes, 12 de mayo de 2017

JOSÉ CAMPO PÉREZ

Retrato de José Campo Pérez. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes
 
José Campo Pérez fue, sin duda, uno de los grandes promotores ferroviarios de nuestro país, jugando un papel decisivo en el desarrollo de numerosas iniciativas, sobre todo en las realizadas en su tierra valenciana.
 
Nacido en la capital del Turia, el 22 de mayo de 1814, en el seno de una familia de comerciantes, tuvo la oportunidad de cursar estudios de Comercio y de realizar diversos viajes por Europa, donde pudo conocer de primera mano los principales adelantos de la industria y las finanzas. Tras retornar a València, comenzó a trabajar en los negocios familiares como mayorista de productos de Ultramar, principalmente azúcar, café y especias, para, de inmediato, desplegar sus capacidades en toda clase de actividades empresariales.
 
Uno de sus primeros pasos fue organizar una naviera que mejorase el transporte de los productos de ultramar que comercializaba en València, empresa que llegó a contar con una flota de 25 barcos. Adquirió el diario La Opinión, más tarde rebautizado como Las Provincias que, en la actualidad, sigue siendo referente de la prensa valenciana. Fue también promotor de Junta de Salvación de Valencia y alcalde de la ciudad entre 1843 y 1849, por el partido moderado, cargo que alcanzó con tan solo 29 años de edad. Además, como otros muchos grandes empresarios de la época, participó activamente en la vida política del país, siendo diputado en las Cortes durante siete legislaturas consecutivas y, más tarde, Senador vitalicio.
 
Entre los sectores en los que destacó José Campo cabe señalar el de la banca, desde que en 1846 fundase la Sociedad Valenciana de Crédito y Fomento, considerada como el primer banco español de inversiones. Años más tarde también participaría en la creación de la Sociedad Central Española de Crédito, en 1878, junto a su paisano Navarro Reverter, impulsó la constitución de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Valencia y en 1881 del Banco Peninsular Ultramarino. Sus negocios también se desarrollaron en el extranjero, al convertirse en concesionario del transporte de Correo entre Méjico, Cuba y Puerto Rico y explotar líneas regulares de navegación entre Barcelona y Manila, a través del canal de Suez.
 
Las actividades empresariales de José Campo tuvieron especial incidencia en València, donde constituyó la Sociedad de Aguas para establecer el suministro de agua potable en la ciudad. Asimismo, en colaboración con el francés Lebon, implantó el alumbrado por gas. También contribuyó a otras importantes mejoras como el adoquinado de las calles y, sobre todo, la modernización del puerto del Grao.
 
En cuanto al ferrocarril, la implicación de José Campo se inicia en la temprana fecha de 1850, cuando apenas habían transcurrido dos años desde la implantación de la primera línea de este medio de transporte en la península ibérica, entre Barcelona y Mataró. Ese año, adquirió la concesión del ferrocarril del ferrocarril del Mar a Játiva y, en 1851, constituyó la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de Valencia a Játiva, empresa que el 21 de marzo de 1852 puso en servicio el primer ferrocarril valenciano y tercero de España, entre la capital valenciana y su puerto del Grao. Poco después, esta modesta línea de poco más de cuatro kilómetros se amplió sucesivamente, hasta alcanzar Xàtiva el 20 de diciembre de 1854. Más tarde, la vía se prolongó hasta Almansa, donde el 19 de noviembre de 1859 enlazó con el ferrocarril de Madrid a Alicante.
 
Tras concluir la línea de València a Almansa, que facilitó las comunicaciones ferroviarias de la capital del Turia con Madrid, José Campo impulsó el otro gran corredor de interés para su ciudad: la conexión con Barcelona y, desde ésta, con Europa. De este modo, y como se ha visto en la anterior entrada de este blog, fue el concesionario y contratista del ferrocarril de València a Tarragona y, por otra parte, aunó el papel de presidente del Consejo de Administración de la Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia a Almansa y Tarragona, con el de Director ejecutivo de la empresa, algo verdaderamente llamativo, ya que en nuestro país no fue común compaginar la dirección financiera con la técnica en las concesionarias ferroviarias.
 
José Campo también impulsó la adquisición del tranvía de motor de sangre de Carcaixent a Gandía por parte del AVT, así como su prolongación a Dénia y su transformación en ferrocarril de vapor en vía métrica. Su última gran iniciativa frroviaria fue la construcción de la línea de vía ancha de Xàtiva a Alcoi, proyecto que concluiría la Compañía del Norte, sociedad que adquirió las empresas ferroviarias de José Campo, tras su fallecimiento, el 21 de mayo de 1891.
 
Como otros grandes personajes de las finanzas y el mundo empresarial, José Campo fue ennoblecido por el Rey Alfonso XII, quien el 20 de enero de 1875 le otorgó el título de Marqués de Campo, por su contribución a la restauración de la Monarquía, y el desarrollo económico del país.



lunes, 8 de mayo de 2017

150 AÑOS DE FERROCARRIL EN TORTOSA


Vista de la estación de Tortosa, a la que el tren llegó hace 150 años. Fotografía de Francisco Ribera Colomer. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

El 8 de mayo de 1867 entraba en servicio el tramo Amposta-Tortosa, uno de los últimos eslabones de la vía férrea que corre paralela al Mediterráneo, desde València hasta Barcelona, de hecho, solamente quedaba concluir un pequeño tramo entre Las Ventillas y la margen derecha del río Ebro y la que sin duda era la obra más espectacular de todo el trayecto: el gran viaducto metálico con el que el tren cruzaría el amplio cauce del mayor de los ríos españoles.

Los orígenes de esta gran obra se remontan al 21 de marzo de 1861, fecha en la que el empresario José Campo Pérez obtuvo la concesión para la construcción del ferrocarril de València a Tarragona. Poco después de iniciar las obras (8 de febrero de 1862), y como era habitual en la época, traspasó la citada concesión a la Sociedad del ferro-carril del Grao de Valencia a Almansa, de la que era presidente y accionista de referencia, empresa que, en consecuencia, varió su razón social para pasar a denominarse Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia a Almansa y Tarragona. Además, José Campo continuó como contratista principal de las obras.

El ferrocarril de València a Tarragona se abrió al servicio por etapas, siendo la primera la de más fácil ejecución, entre la capital del Turia y la histórica Murviedro, la actual Sagunt, tramo inaugurado el 20 de abril de 1862. Transcurridos cuatro meses, el 25 de agosto, los trenes ya circulaban entre las estaciones de Murviedro y Nules, ya en la provincia de Castelló, para alcanzar la capital provincial el 26 de diciembre de 1862. Un año más tarde, el 19 de noviembre de 1863, la vía se prolongaba una decena de kilómetros, hasta Benicasim.

La crisis económica y política iniciada a mediados de los sesenta del siglo XIX, así como una orografía algo más compleja, retrasaron el avance de las obras, de modo que los siguientes trayectos, entre Benicasim y Ulldecona, así como en el extremo opuesto, entre Tarragona y Amposta, no entraron en servicio hasta el 12 de marzo de 1865. Ese mismo día, se estableció un servicio combinado de diligencias entre Ulldecona y Amposta, por lo que, pese al lento trasbordo, ya era posible viajar con cierta comodidad entre València y Barcelona.

Junto a las dificultades antes señaladas, las obras del tramo final se vieron afectadas por la gran polémica que levantó la elección del punto para el cruce del Ebro, ya que los promotores del ferrocarril querían evitar el rodeo que implicaba atender directamente Tortosa. Sin embargo, ésta fue la opción finalmente autorizada por el gobierno. Tras reemprenderse los trabajos, el 19 de marzo de 1867 entró en servicio el tramo comprendido entre Ulldecona y Las Ventillas, mientras que el 8 de mayo del mismo año corrían los primeros trenes entre Amposta y Tortosa. De este modo, el trasbordo por carretera se redujo al tramo entre Las Ventillas y Tortosa que, desde el 18 de diciembre de 1867 se limitó al cruce del río, al inaugurarse en dicha fecha el tramo entre Las Ventillas y la margen derecha del Ebro. Finalmente, a mediados de julio de 1868 concluyeron las obras de construcción del viaducto de Tortosa por lo que, tras realizar las pruebas oportunas, se procedió a la apertura de la totalidad de la línea. A las 5:15 de la mañana del 21 de julio de 1868 partía de València el tren inaugural, que llegó a Tortosa a las 9:32, con un retraso de 16 minutos sobre el horario previsto. Los discursos y vítores ralentizaron la salida desde esta ciudad, por lo que el periplo no culminó hasta las 13:57, cuando por fin el convoy alcanzó Barcelona, con un retraso de 52 minutos. El tiempo total invertido entre las dos capitales mediterráneas fue de 8 horas y 42 minutos, registro que contrasta con las poco más de tres horas que invierten en la actualidad los ocho servicios diarios Euromed. Esperemos que, en breve, tras la futura puesta en servicio de la nueva variante de Vandellós, las marchas mejorarán notablemente.