DEL TRENET AL TRAM: 100 AÑOS DEL FERROCARRIL DE ALACANT A DÉNIA (I)

El «trenet de la Marina» estacionado en la estación de Alacant. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Alacant dispone, en la actualidad, de una moderna red de transporte público a mitad de camino entre el metro, el tranvía y el ferrocarril convencional. Explotado bajo la marca comercial TRAM, los orígenes de este singular sistema se remontan al histórico «Trenet de la Marina», línea de vía métrica inaugurada hace ahora cien años. Para recordar esta efeméride, repasaremos en las siguientes páginas los hechos más importantes de este ferrocarril centenario.

Los orígenes del ferrocarril de Alacant a Dénia, popularmente conocido como el «trenet de la Marina» se encuentran en el propósito de mejorar las comunicaciones entre la capital provincial y la amplia comarca de La Marina pero, también, en la de establecer un enlace ferroviario con València a lo largo de la costa mediterránea. Es preciso señalar que, desde la temprana fecha del 19 de noviembre de 1859 era posible viajar en tren entre Alacant y València, pero el trayecto se desarrollaba por el interior y, además, era preciso realizar trasbordo en Almansa o La Encina, ya que este enlace era explotado por dos compañías ferroviarias diferentes: MZA en el tramo de Alacant a Almansa y AVT (más tarde Norte) desde este punto hasta la capital del Turia.

Una de las locomotoras de vapor Hanomag del «trenet de la Marina». Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La opción costera también se había desarrollado, al menos parcialmente, gracias al impulso de la Compañía de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) que había convertido en ferrocarril de vapor el antiguo tranvía de Carcaixent a Gandía y prolongado sus vías hasta Dénia, en 1884. En todo caso, a diferencia de la línea general de Valencia a Almansa, este nuevo tren era de vía métrica, lo que exigía el trasbordo de viajeros y mercancías en la estación de Carcaixant.

Ante la potencial demanda de viajeros y mercancías de las comarcas de La Marina y la Safor, surgieron numerosas iniciativas para establecer un ferrocarril de vía ancha en la zona. Incluso la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, titular de la línea de Murcia a Alacant, mostró su interés por el proyecto, lo que le habría permitido prolongar sus vías hasta València. Sin embargo, ninguna de estas propuestas llegó a materializarse y, durante años, la navegación de cabotaje y las carretas siguieron protagonizando los transportes de la zona.

Locomotora Nº 10, con un tren de viajeros, en el ramal del puerto de Alacant. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La concesión

La materialización definitiva del «trenet de la Marina» fue realmente compleja. De hecho, la primera concesión para la construcción y explotación de un ferrocarril en la zona fue otorgada por el Ministerio de Fomento el 1 de agosto de 1889. En esa fecha, el gobierno autorizó al banquero Juan Bautista Lafora, quién ya había sido concesionario del ferrocarril de vía ancha de Murcia a Alacant, la construcción de un ferrocarril de vía métrica entre Alacant y la Vila Joiosa. Como se verá a continuación, transcurrieron 26 años hasta que se pudo culminar este proyecto.

Durante años, el Sr. Lafora intentó reunir los capitales y ayudas públicas necesarias para impulsar la construcción de su ferrocarril pero, ante los pobres resultados obtenidos, en 1901 decidió transferir sus derechos al ingeniero de minas José Carbonell Morand. Para financiar las obras, el nuevo titular constituyó, el 3 de julio de 1902, la sociedad Ferrocarril de Alicante a la Marina, S.A, con un capital social de 1.250.000 pesetas.

Uno de los autovías de construcción artesanal, fotografiado en el ramal del puerto de Alacant. Fotografía de Jeremy Wiseman

La nueva empresa inició de inmediato los primeros trámites para la construcción de la línea, de 30,7  kilómetros de longitud, entre los que destaca la declaración de ocupación forzosa de los terrenos, aprobada por el Gobernador Civil de Alicante el 5 de mayo de 1903, lo que no evitó que surgieran graves desavenencias con algunos de los afectados. Además, encomendó al ingeniero Teodoro Alonso Pesquera la redacción del proyecto definitivo que, finalmente, se valoró en 2.188.939 pesetas. Evidentemente, el capital social inicial de 1.250.000 pesetas resultaba insuficiente para cubrir el presupuesto, por lo que la sociedad de Ferrocarriles de Alicante a la Marina intentó realizar diversas ampliaciones de capital, con infructuosos resultados. En consecuencia, fue imposible cumplir con los plazos de construcción previstos en la concesión y, tras agotar hasta cuatro prórrogas, el gobierno decidió incautar la concesión, las obras realizadas y el material móvil utilizado en ellas, el 18 de julio de 1910.

Mientras tanto, el 26 de marzo de 1908 el gobierno aprobaba la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos que incluía entre las líneas a construir un ferrocarril estratégico entre la Vila Joiosa y Dénia por Benidorm y Gata. Tras la oportuna subasta, la concesión fue otorgada por Real Orden, promulgada el 27 de septiembre de 1910 a la sociedad Boffinet, Solms y Compañía, entidad promovida por el banquero francés Paul Gregoire, en representación de la Banca Boffinet y Cíe, el especulador William Solms, más tarde implicado en turbios negocios ferroviarios como el ferrocarril de Santander al Mediterráneo o el tranvía del Escorial, y el antiguo concesionario del ferrocarril de Alacant a la Vila Joiosa, José Carbonell. Poco después, el 15 de noviembre de 1910, estos empresarios constituyeron la Compañía de los Caminos de Hierro Estratégicos y Secundarios de Alicante (en adelante ESA), a la que transfirieron la concesión.

Vista trasera de uno de los autovías de ESA. A falta de cabina de conducción, era preciso girarlos en los terminales de la línea. Fotografía de Jeremy Wiseman

Un par de mes meses antes, el 8 de agosto de 1910, el gobierno decidió otorgar también a la inconclusa línea de Alacant a la Vila Joiosa los beneficios de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, al declararlo ferrocarril secundario. A la consiguiente subasta de la nueva concesión se presentó ESA que, finalmente, consiguió ser la adjudicataria de concesión y de las sustanciosas subvenciones que implicaba, el 8 de julio de 1911.

Una vez que toda la línea de Alacant a Dénia se encontraba en manos de un único concesionario, se impulsaron las obras que, en esta ocasión, contaron con la aportación de capital francés, que suscribió la mayor parte de las 4.750.000.- pesetas del capital social de ESA, así como una cifra similar en obligaciones De hecho, tanto este ferrocarril como el del Bidasoa, en el confín de Gipuzkoa y Navarra, son los dos últimos ejemplos de inversión gala en nuestra red ferroviaria, capital que resultó fundamental en el siglo XIX en la conformación de las principales empresas del sector en España como es el caso de Norte, MZA o Andaluces.

Los automotores Billard representaron un gran paso en la dieselización de la línea. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Dado el origen francés del capital de ESA, no es de extrañar que la realización de las obras fuera encomendada a una empresa constructora del país vecino, en este caso, la Societé International des Travaux Públics. La cifra de 10.852.075 pesetas, incluía el suministro del material móvil, además de la ejecución de toda la explanación, estaciones y obras de fábrica, entre las que destacan elegantes viaductos metálicos como los situados sobre los barrancos de Aguas, Mascarat, Pou Roig y Santa Ana.

Concluidas las obras, la primera sección, entre Alacant, Vila Joiosa y Altea fue inaugurada el 28 de octubre de 1914, mientras que el tramo final hasta Dénia, entró en servicio hace ahora un siglo, el 11 de julio de 1915.