lunes, 4 de diciembre de 2017

UTRILLAS, UN GRAN EJEMPLO PARA TODOS

4 de diciembre de 2017, inauguración del tren minero de Utrillas hasta el antiguo Hospital Minero. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La preservación, mantenimiento y explotación del rico patrimonio histórico que ha generado nuestro ferrocarril en más de siglo y medio de actividad sobre carriles es, sin duda, una tarea compleja en nuestro país. Lo que en Gran Bretaña, Francia o Alemania se nos antoja que debe ser algo sencillo, en España parece un imposible y, en consecuencia, con excesiva frecuencia cunde el desánimo entre los amigos del ferrocarril. Y sin embargo, hay experiencias que demuestran que con una voluntad firme es posible alcanzar metas similares a las que resultan cotidianas para nuestros vecinos del norte de los Pirineos. El más veterano, el tren de Arganda es una brillante realidad desde hace años. Más joven, pero igual de pujante es el caso del tren minero de Utrillas, donde el trabajo coordinado de instituciones y aficionados ha logrado poner en el mapa esta pintoresca localidad turolense de rico pasado minero.
El tren inaugural asciende majestuoso por el nuevo trazado del Hospital hacia el pozo Santa Bárbara. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Ciertamente, no es común en España que la iniciativa de unos sea continuada e incluso mejorada por otros. Afortunadamente, éste no ha sido el caso de Utrillas, donde hace ya quince años la corporación municipal dio los primeros pasos para la recuperación de su disperso patrimonio minero. Diferentes gobiernos municipales, de distintos colores políticos han sabido mantener y enriquecer el impulso inicial que hoy, 4 de diciembre de 2017, día de Santa Bárbara, patrona de los mineros, se ha confirmado con la apertura de un nuevo tramo del tren minero que inició su andadura en el otoño de 2012, en concreto, entre la estación del Mirador y la del antiguo Hospital Minero, hoy Museo de la Ciencia y Arqueología Minera.
El trabajo de los voluntarios incluye la realización de maniobras mediante el sistema de tracción más antiguo del mundo: el motor de sangre. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La colaboración institucional con los amigos del ferrocarril ha sido fundamental en la feliz materialización de este proyecto. Desde el papel pionero de José María Valero, que hace más de treinta años logró preservar la única locomotora del tren minero de Utrillas que se conserva en nuestro país, así como su no menos valioso coche de viajeros, popularmente conocido como el "tranvía" al contar con una campana similar a la de estos vehículos de transporte urbano, utilizada en el pasado para anunciar su presencia cuando sigiloso se desplazaba por gravedad en este mismo trayecto ferroviario, hasta los socios de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía, que han aportado sus amplios conocimientos y, sobre todo, el trabajo voluntario que, desde 2012, da vida a este precioso proyecto. 
El proyecto del tren minero de Utrillas ha permitido recuperar locomotoras de vapor y diésel de gran valor histórico. fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La brillante experiencia de Utrillas demuestra que con voluntad y entendimiento entre nuestras instituciones y los amigos del ferrocarril, no hay retos imposibles. Lo que nos maravilla del norte de los Pirineos es también posible al sur y no solo en las proximidades de las grandes aglomeraciones urbanas como es el caso de Arganda, sino también en rincones a priori tan apartados como Utrillas, donde el tren minero ya se ha convertido en una magnífica herramienta para dinamizar las antiguas comarcas mineras turolenses. ¡Felicidades por el impresionante trabajo realizado!
Finalizado el servicio inaugural, la histórica locomotora de vapor "Hulla" entra en el taller, donde recibirá los cuidados de los amigos del ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi



viernes, 1 de diciembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XIV)

El 31 de mayo de 1923 entró en servicio el ferrocarril de León a Matallana. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
¡A LEÓN!
 
En principio, como su nombre indica, el ferrocarril de La Robla tenía su origen en este pueblo leonés. Para continuar a la capital de la provincia, era preciso trasbordar en este punto a los trenes de la Compañía del Norte que enlazaban León con Gijón.
El ferrocarril de León a Matallana formaba parte de un proyecto más ambicioso que pretendía enlazar Robla con los ferrocarriles de Asturias y con la red de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La favorable coyuntura que atravesaba la compañía gracias a la mejora del tráfico provocada por la crisis energética de la Primera Guerra Mundial, impulsó a los rectores del ferrocarril de La Robla a construir un ramal desde Matallana que facilitase la unión directa con la capital leonesa. Sin embargo, en lugar de afrontar directamente la obra, decidieron constituir con esta finalidad una empresa filial: Industria y Ferrocarriles.
La estación de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla en Palanquinos se encontraba a poco más de 20 kilómetros de León. Sin embargo, jamás se construyó el enlace con el ferrocarril de La Robla. Fotografía de Harald Navé
 
El 10 de septiembre de 1920 el gobierno otorgaba a Industria y Ferrocarriles la concesión para la construcción del ferrocarril de León a Matallana, que formaba parte de un proyecto más ambicioso, ya que estaba prevista, por un lado, su futura prolongación de Matallana a Figaredo, lo que habría permitido el enlace con el ferrocarril Vasco-Asturiano, y, por otro, de León a Palanquinos, donde conectaría con la amplia red de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que llegaba hasta Palencia y Valladolid.
Salida de un tren de la estación de León hacia Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Las previstas ampliaciones a Figaredo y Palanquinos nunca llegaron a materializarse. Por el contrario, los 29 kilómetros del tramo de León a Matallana se inauguraron el 31 de mayo de 1923. Desde entonces, fue posible viajar directamente de León a Bilbao, invirtiendo en el trayecto de 329 kilómetros, 11 horas y 35 minutos. Aunque pueda parecer mucho tiempo, la alternativa por la vía ancha de la Compañía del Norte superaba las catorce horas y, además, exigía un incómodo trasbordo en Venta de Baños.
Plano de la red explotada por Ferrocarriles de La Robla, S.A. y su filial Industria y Ferrocarriles. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
 
 
 
 
 

sábado, 25 de noviembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XIII)

Con la Primera Guerra Mundial la producción de las minas de Sabero se incrementó notablemente. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
CRISIS ENERGÉTICA
 
El estallido de la Primera Guerra Mundial, en el verano de 1914, provocó una crisis energética sin precedentes en nuestro país. La movilización de los mineros británicos enviados a los frentes de batalla provocó una notable reducción de la producción y, poco después, la guerra submarina alemana encareció los fletes y dificultó los transportes.
Para reforzar el parque de tracción, en 1917, Robla adquirió su primera locomotora "Mikado" al constructor norteamericano ALCo. Fotografía de Gustavo Reder
 
Antes del inicio de la guerra, cerca de la mitad del carbón consumido en España por la industria y el transporte era de procedencia británica. Sin embargo, las dificultades para su importación provocaron una rápida subida de su precio, de modo que, en 1917, éste se había incrementado en un 300%.
El tráfico de mercancías se incrementó notablemente en la línea de La Robla en los años de la Primera Guerra Mundial. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La desaparición de los carbones británicos en el mercado nacional incentivó la producción hullera española, duplicando la extracción de mineral en los años de la guerra. Naturalmente, esta coyuntura benefició directamente al ferrocarril de La Robla, que en 1918 llegó a transportar medio millón de Toneladas de este combustible.
En 1917, el Ferrocarril de La Robla recibió sus últimas locomotoras de la norteamericana Baldwin. Fotografía de Harald Navé
 
Finalizada la guerra, se recuperaron las importaciones de carbón británico, aunque en menor medida que en el pasado, ya que el gobierno favoreció el consumo del carbón nacional, sobre todo, en las empresas ferroviarias subvencionadas por el Estado. Así, aunque en 1921 Robla solo transportó 318.321 toneladas, la demanda se recuperó progresivamente y, en 1935, superó las cifras de 1918 al alcanzar las 511.217 toneladas.
Nuevos vagones de mercancías, adquiridos para hacer frente al aumento del tráfico. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
 
 

martes, 21 de noviembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XII)

El tráfico de viajeros se incrementó progresivamente con el cambio de siglo. Fotografía de Harald Navé
 
 
LA REFUNDACIÓN

 

A pesar de la progresiva mejora del tráfico, el beneficio que ofrecía la explotación seguía siendo insuficiente para poder atender la enorme deuda contraída durante la construcción de la línea y poder salir de la suspensión de pagos que arrastraba la empresa desde 1896. Por ello, en el año 1905 se procedió a reestructurar la compañía, tras la aprobación judicial de un convenio con sus numerosos acreedores.
En 1905, la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda llegó a un acuerdo con sus acreedores que garantizó la viabilidad financiera de la empresa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
El convenio resultó ruinoso para los accionistas y obligacionistas, que perdieron gran parte de su inversión, pero permitió, tras una operación de reducción de capital y su posterior ampliación, así como la conversión de las obligaciones en acciones, reestructurar la compañía sobre unas bases financieras más sólidas que las iniciales. En 1905, el capital social se estableció en 20 millones de pesetas, mientras que la deuda en obligaciones se limitó a nueve millones.
Saneadas las finanzas de la compañía, fue posible adquirir nuevo material móvil que permitió incrementar el tráfico ferroviario. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
La reestructuración de la compañía se completó con un cambio en su razón social, que pasó a denominarse Compañía de los Ferrocarriles de La Robla, S.A. Una vez saneadas sus finanzas, la sociedad pudo afrontar nuevas inversiones para la mejora de sus instalaciones y material móvil, acciones que se vieron respaldadas por un progresivo aumento del tráfico. En 1912 sus trenes fueron utilizados por 206.453 viajeros y transportaron 328.492 toneladas, de ellas, 213.753 de carbón, superando por primera vez las previsiones de Zuaznávar de movilizar 200.000 toneladas anuales.
La compra de más locomotoras norteamericanas permitió aumentar el tráfico ferroviario. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

miércoles, 15 de noviembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 (XI)

Las locomotoras de vapor construidas en Estados Unidos por Baldwin permitieron solventar los problemas de tracción en el ferrocarril de La Robla. Fotografía de Lawrence G. Marshall

UN SALTO ADELANTE

Pese a encontrarse en suspensión de pagos, los rectores del ferrocarril de La Robla decidieron afrontar diversas inversiones con el propósito de potenciar el tráfico y, en consecuencia, lograr más ingresos.
Para incrementar su capacidad de transporte, el ferrocarril de La Robla adquirió nuevos vagones a la firma bilbaína Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Uno de los escollos a superar era la falta de material motor y remolcado. En 1896 la compañía encargó la construcción de 150 nuevos vagones y, en 1898, adquirió seis potentes locomotoras de vapor norteamericanas, tipo «consolidation», las primeras con este rodaje (140) que, con el tiempo, se convertiría en uno de los más utilizados en los ferrocarriles españoles. Con los nuevos recursos, el ferrocarril de La Robla experimentó un progresivo aumento del tráfico de mercancías, sobre todo, carbón, hasta alcanzar en 1900 las 199.353 toneladas transportadas, al tiempo que los trenes de viajeros fueron utilizados por 53.640 personas ese mismo año, favorecidos en buena medida por la posibilidad de viajar sin trasbordo hasta el centro de Bilbao a partir del verano de 1898, tras la inauguración de la estación de La Concordia.
La inauguración de la estación de Bilbao-Concordia permitió que los trenes de viajeros de La Robla alcanzaran el corazón de la capital vizcaína. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Los rectores del ferrocarril de La Robla decidieron también afrontar una de sus mayores carencias: la falta de unión directa de Balmaseda con los principales centros de consumo del carbón que transportaban sus trenes. Para evitar los onerosos convenios con los ferrocarriles del Cadagua y de Bilbao a Portugalete optaron por construir su propia vía desde Balmaseda hasta Lutxana-Barakaldo, donde podrían conectar con la red ferroviaria de Altos Hornos de Vizcaya.
En 1902 el ferrocarril de La Robla construyó su propia vía desde Balmaseda hasta Lutxana-Barakaldo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El ferrocarril de La Robla obtuvo la concesión para la construcción de la línea de Balmaseda a Lutxana el 22 de diciembre de 1899. Para financiar las obras, la empresa recurrió al endeudamiento, mediante una emisión de obligaciones hipotecarias por valor de 2,5 millones de pesetas. En octubre de 1900 se adjudicaron las obras a los contratistas José de los Heros, Lino Landaluce, Ramón Madariaga, Felipe Garamendi y José Ereño y, una vez concluidos los trabajos, el nuevo ramal entró en servicio el 1 de diciembre de 1902.
La obra más importante de la línea de Balmaseda a Lutxana fue el gran puente metálico sobre el Cadagua en Zaramillo. Fotografía de Harald Navé
 

 

jueves, 9 de noviembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (X)

Plano general del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

UNOS COMIENZOS MUY DIFÍCILES

Antes incluso de concluir las obras, los responsables del ferrocarril de La Robla pudieron constatar que el negocio no iba a ofrecer la rentabilidad prevista en los proyectos de Zuaznávar. La mayoría de las minas de la región recorrida por sus vías todavía no se habían puesto en explotación y, además, sus promotores no habían adquirido el material remolcado necesario para su transporte. El resultado de las primeras locomotoras de la compañía fue desastroso, lo que provocó constantes averías y retrasos, así como unos gastos de mantenimiento desorbitados. Por otra parte, el obligado convenio con el ferrocarril del Cadagua para el paso de los trenes entre Balmaseda y Zorroza, así como con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, para poder continuar con un tercer carril hasta las factorías siderúrgicas de Barakaldo y Sestao, encarecían el precio final del carbón y lo hacían poco competitivo frente al británico.
Tren para transporte de carbón del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Harald Navé
 
La primera víctima de la situación fue el propio promotor del ferrocarril, Mariano Zuaznávar, quien ante la insostenible situación financiera de la empresa, se vio obligado a presentar la dimisión en julio de 1895. Le sucedió en el cargo de Director General Pedro de Alzaga, que pocos meses después fue sustituido por el catalán Manuel Souchirou y éste, a su vez, por Francisco Henrich, en el verano de 1896. Cuatro directores en un año son el mejor reflejo de la inestable posición de la sociedad. En diciembre de 1896, la situación era tan crítica, que la compañía del ferrocarril de la Robla no tuvo más opción que presentar la suspensión de pagos.
Antiguos empleados del ferrocarril de La Robla. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias
 
Mientras tanto, se habían establecido los primeros servicios ferroviarios de mercancías y también de viajeros, éstos últimos organizados en dos trenes diarios entre La Robla y Balmaseda, que salían de la primera a las 10:55 y las 17:25, mientras que en el sentido contrario partían a las 9:35 y a las 21:33. El tiempo invertido en el recorrido era de 11 horas y 57 minutos y las composiciones contaban con coches de 1ª, 2ª y 3ª clase. En la estación de Mataporquera era posible enlazar con los trenes de la Compañía del Norte de Madrid a Santander y en Balmaseda y Zorroza con los de los ferrocarriles del Cadagua y Bilbao-Portugalete, respectivamente, para poder completar el viaje hasta la capital vizcaína. Por lo que respecta al carbón, el principal objetivo de este ferrocarril, en 1896 solo se transportaron 26.082 toneladas, cifra muy alejada de las 200.000 toneladas anuales previstas por Zuaznávar en sus proyectos.
Locomotora de vapor utilizada en los primeros trenes de viajeros del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Peter Willen
 
 

lunes, 6 de noviembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (IX)

Locomotora de caldera vertical utilizada en las obras de construcción del ferrocarril de La Robla. Archivo Museo del Ferrocarril de Asturias
 
CONSTRUIDO EN TIEMPO RÉCORD
 
Resulta asombroso que los promotores del ferrocarril de La Robla fueran capaces de construir sus casi 300 kilómetros de línea en un tiempo récord de apenas tres años. Iniciadas las obras en el verano de 1891, el 14 de septiembre de 1894 los trenes ya podían recorrer el nuevo trazado en toda su longitud.
Proyectos de los diversos modelos de edificios de viajeros para las estaciones del ferrocarril de La Robla. Archivo de Javier Fernández López
 
La construcción del ferrocarril se dividió en cuatro secciones:

  • Primera: La Robla-La Espina, de 87 kilómetros de longitud
  • Segunda: La Espina- Las Rozas, de 99 kilómetros
  • Tercera: de Las Rozas-Bercedo, de 61 kilómetros
  • Cuarta: Bercedo-Balmaseda, de 37 kilómetros
Primitivo modelo de locomotora de vapor, de construcción belga, utilizada en los primeros años de explotación del ferrocarril de La Robla. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

 
Precisamente fue el tramo considerado más difícil, el comprendido entre Bercedo y Balmaseda, que exigía el cruce de la divisoria de aguas entre el Mediterráneo y el Cantábrico a través del duro paso de El Cabrio, el primero en ser finalizado y abierto al tráfico. El 6 de octubre de 1892 entraba en servicio esta sección y su continuación hasta Espinosa de los Monteros.
Coche de viajeros de construcción francesa adquirido por el ferrocarril de La Robla en 1892. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
Las obras prosiguieron a buen ritmo y el 12 de noviembre de 1892 circulaban los primeros trenes en el otro extremo de la línea, entre La Robla y Boñar. Apenas había transcurrido un año cuando el 20 de julio de 1893 la vía se prolongó desde Boñar hasta Cistierna y también desde Sotoscueva hasta Espinosa de los Monteros.
Obras de construcción del ferrocarril de La Robla. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
El 11 de agosto de 1894 quedó finalizado el montaje de los 171 kilómetros de vía comprendidos entre Cistierna y Sotoscueva, aunque fue preciso esperar hasta el 14 de septiembre para recibir la autorización oficial que permitía emprender el servicio de viajeros y mercancías entre La Robla y Balmaseda.
En sus inicios, los trenes de La Robla rendían viaje en la estación del ferrocarril del Cadagua en Balmaseda. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril