jueves, 17 de agosto de 2017

CALEFACCIÓN DE VAPOR EN LA ESTACIÓN DEL NORTE DE VALÈNCIA



Primitiva locomotora utilizada en la estación de València para alimentar la calefacción de vapor de los trenes. Fotografía de Xavier Santamaría

Para cerrar este pequeño ciclo dedicado al centenario de la estación del Norte de Valencia, dedicaremos esta entrada al que fue, en los años sesenta, uno de sus elementos más llamativos: la presencia de una primitiva locomotora de vapor situada en la cabecera de sus andenes, montada sobre un tramo de vía sorprendentemente moderno, dotado de traviesas bibloque, pero completamente aislado y, por tanto, sin posibilidad de desplazarse. A simple vista, podría suponerse que se trataba de un monumento ferroviario, pero, al menos si era invierno, el buen observador podría comprobar que la locomotora se encontraba encendida. ¿Para qué, si no podía ir a ninguna parte al carecer su vía de conexión?

La explicación a la presencia de esta locomotora es mucho más prosaica que la de un hipotético monumento en homenaje a las precursoras del ferrocarril, ya que su verdadera función era la de generar vapor en su caldera, en este caso no para impulsar sus pistones y poder circular, sino para alimentar los sistemas de calefacción de los trenes estacionados en los andenes de la estación. No hay que olvidar que, en aquella época, la calefacción de los trenes funcionaba mediante el vapor que suministraba la locomotora titular del tren. Sin embargo, en muchas ocasiones, los coches permanecían estacionados bajo la marquesina a la espera de que, minutos antes de la salida, se enganchase la locomotora. De este modo, y para mantener una temperatura agradable en el interior de la composición, se optó por reutilizar una vieja locomotora para poder servir de nodriza y mantener activo el sistema de calefacción con el vapor de su caldera.

 

lunes, 14 de agosto de 2017

VALÈNCIA; LA PASARELA DE LAS GRANDES VÍAS


Vista de la pasarela de enlace de las Grandes Vías valencianas, obra del ingeniero Enrique Grasset. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

Cuando en 1917 se inauguró la nueva estación del Norte de València, la confluencia de las Grandes Vías que había sido rechazada como emplazamiento de la terminal en 1898 al ser considerada como una zona aislada y alejada del centro, se encontraba ya en plena fase de urbanización. Por tanto, el mantenimiento del paso del ferrocarril en este punto suponía una barrera infranqueable que se solventó mediante la construcción de una pasarela peatonal.

La estructura, levantada en el mismo año de 1917, fue diseñada por el ingeniero de la Compañía del Norte Enrique Grasset quien, como se ha señalado en una entrada anterior, también participó activamente en la construcción de la nueva terminal ferroviaria. Para su realización, se optó por el hormigón armado, un material bastante novedoso en la época, mediante un entramado de vigas rectas apoyadas en pilas del mismo material.

Fotografía de la estación del Norte de València tomada desde la pasarela de las Grandes Vías. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante muchos años, la pasarela de la estación del Norte sirvió de nexo de unión entre las Grandes Vías de Germanías y de Ramón y Cajal, pero, además, se convirtió en un magnífico observatorio de la actividad de la terminal ferroviaria. De este modo, son numerosas las fotografías tomadas por amigos del ferrocarril españoles y extranjeros que, desde sus 8 metros de altura, inmortalizaron el ir y venir de los trenes, en aquella época mayoritariamente de tracción vapor, que servían la terminal valenciana. 

El desarrollo del automóvil y las nuevas necesidades que impuso a la ciudad, implicó la construcción de un enlace subterráneo entre las Grandes Vías de Germanías y Ramón y Cajal, abierto al tráfico de coches y peatones en 1962. Poco después, la pasarela peatonal fue derribada, perdiendo los amantes del ferrocarril un observatorio privilegiado.

 

jueves, 10 de agosto de 2017

DEMETRIO RIBES MARCO



Retrato de Demetrio Ribes. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

Estos días en los que se conmemora el centenario de la estación del Norte de Valencia, son un buen momento para recordar la figura del arquitecto Demetrio Ribes Marco quien, junto a los ingenieros Javier Sanz y Enrique Grasset, fue el gran artífice de esta hermosa terminal ferroviaria.

Nacido en la capital del Turia el 22 de diciembre de 1871, Demetrio Ribes desarrolló sus primeros estudios superiores en Barcelona, para continuar en Madrid, donde en 1902 se doctoró en Ciencias Físico-Matemáticas y un año más tarde en Arquitectura.

Aun sin finalizar sus estudios de arquitectura, Demetrio Ribes fue contratado por la Compañía del Norte, empresa ferroviaria para la que trabajaba su padre como contratista de obras y en la que desarrollaría su actividad profesional el resto de su vida. En sus obras reflejó su gusto por las tendencias arquitectónicas más novedosas en Europa, desde el eclecticismo al modernismo, el regionalismo o el racionalismo, elaborando sus propias versiones adaptadas a las necesidades, los materiales disponibles y los gustos y tradiciones de la región en la que debía levantar su obra.

Entre sus primeros trabajos para la Compañía del Norte cabe destacar su intervención en la ampliación de la madrileña estación de Príncipe Pío y la construcción de los edificios de oficinas del Paseo del Rey, seguida, en 1912, por la modernización y mejora de la terminal de esta empresa en Barcelona. En todo caso, su trabajo ferroviario más destacado fue, sin duda, la imponente estación del Norte de València, en un ambicioso programa que no solo afectó a la nueva terminal para el servicio de viajeros, sino también al resto de las instalaciones, donde cabe destacar las impresionantes naves para los talleres de reparación de locomotoras de vapor que aun se conservan en la capital del Turia.

Junto al trabajo desarrollado para la Compañía del Norte, Ribes también realizó numerosas obras de carácter industrial, en las que destaca el temprano uso del hormigón armado en sus estructuras. Tras fundar la Compañía Española de Construcciones, levantó diversos edificios, entre los que destacan los Docks comerciales del Puerto de València. Asimismo, en la capital del Turia construyó numerosos edificios industriales, entre los que destacan el garaje Gran Vía, los almacenes de Ernesto Ferrer o el de abonos para José Campo.

Demetrio Ribes también realizó diversos edificios de carácter público, entre los que destacan las oficinas de Correos y Telégrafos en Castelló, la plaza de toros de Xàtiva y el instituto-asilo para niñas huérfanas de la marquesa de San Joaquín en València. También colaboró, como consultor, con otros colegas, destacando o su participación en la construcción del impresionante mercado de Colón, obra del arquitecto Francisco Mora.

En el campo de la vivienda privada, Demetrio Ribes realizó numerosas obras en el Ensanche y en el casco histórico de València, donde destaca la reforma del antiguo barrio de Pescadores, en el entorno de la actual plaza del Ayuntamiento. Destacan asimismo, los edificios de viviendas de Francisco Sancho, en la Gran Vía valenciana, el número 6 de la calle En Llop o el edificio Bigné, sin olvidar su propia vivienda unifamiliar, ubicada en el barrio del Cabanyal, hoy en día lamentablemente abandonada y en estado de ruina.

La muerte sorprendió a Demetrio Ribes el 3 de noviembre de 1921, a la temprana edad de 45 años, truncando una de las carreras más brillantes y prometedoras de la arquitectura española. Dejó para la posteridad un impresionante legado que refleja a la perfección las tendencias más avanzadas en la construcción del siglo XX.

 

martes, 8 de agosto de 2017

LA ESTACIÓN DEL NORTE DE VALÈNCIA CUMPLE 100 AÑOS






Vista de la fachada principal de la estación del Norte de València, tomada a los pocos meses de su inauguración. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

Hoy, 8 de agosto se cumple el primer centenario de la definitiva entrada en servicio de una de las estaciones ferroviarias más bellas de Europa: La estación del Norte de Valencia.

Los promotores del ferrocarril de València al Grao, el tercero inaugurado en la España peninsular el 22 de marzo de 1852, decidieron establecer su estación de cabecera en pleno corazón de la capital del Turia, a los pies de la actual plaza del Ayuntamiento. Era imposible encontrar un lugar más céntrico y, de hecho, el tendido de las vías de acceso a la terminal ferroviaria exigió el derribo de un tramo de la muralla medieval que en aquella época todavía ceñía el perímetro del casco urbano de la ciudad.

La inmejorable ubicación respecto al centro neurálgico de la ciudad de la estación valenciana tenía como contrapartida las limitaciones de espacio, al asentarse en una zona rodeada de antiguas edificaciones, de modo que con la progresiva extensión de la red ferroviaria atendida desde esta terminal, sucesivamente prolongada por una parte a Xàtiva y Almansa, lo que aseguraba el enlace hacia Alacant y Madrid, y por otra, a Tarragona, para conectar con Barcelona y la frontera francesa, pronto comprometió su capacidad, ya que únicamente contaba con cuatro vías, de las que solo dos disponían de andén. Por otra parte, el derribo de las murallas propició que en su lugar se abrieran amplias calles y avenidas, que generaron un paso a nivel muy conflictivo a la altura de la calle Xàtiva.

Tras absorber la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España la primitiva empresa concesionaria, el ferrocarril de Valencia a Almansa y Tarragona, en 1891, el nuevo titular pronto fue consciente de la falta de capacidad de su estación terminal en la capital del Turia, así como de los problemas de integración urbana que presentaban sus instalaciones, sobre todo el paso a nivel sobre la calle Xàtiva. De este modo, en 1898 el ingeniero de la compañía Vicente Sala planteó un primer proyecto de traslado de sus instalaciones, que pasarían a ubicarse en la confluencia de las dos Grandes Vías que planteaba el Plan de Ensanche municipal. Esta opción fue rechazada por el consistorio valenciano al considerar que se alejaba excesivamente del centro, al emplazarse en una zona que, aunque en la actualidad forma parte del corazón de la ciudad, en aquella época apenas estaba urbanizada.

Detalle de la elegante cafetería diseñada por Demetrio Ribes para la estación del Norte de València. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes
 

Tras el rechazo de este primer proyecto, en 1904 la Compañía del Norte presentó una nueva alternativa, redactada por el ingeniero Javier Sanz, en la que el traslado se limitaba a unos centenares de metros, los suficientes para ubicar la nueva terminal al sur de la calle Xàtiva, con lo que se mantenía la centralidad de la nueva terminal, al tiempo que se suprimía el conflictivo paso a nivel que constantemente bloqueaba el tránsito por esta importante arteria. En esta ocasión, el nuevo emplazamiento fue aceptado por el Ayuntamiento y también por el Ministerio de Fomento que, el 15 de mayo de 1905, lo aprobó mediante la preceptiva Real Orden.

Una vez decidido el emplazamiento, se procedió al estudio de las instalaciones de la nueva estación. Éstas implicaban no solo levantar una terminal para el servicio de viajeros, sino también todas las dependencias necesarias para el tráfico local de mercancías y, sobre todo, para el mantenimiento de las locomotoras y material móvil, con la construcción de talleres, cocheras y rotondas. Para este fin se eligió a un joven arquitecto valenciano que, desde 1902, trabajaba para la Compañía del Norte: Demetrio Ribes.

La empresa ferroviaria pretendía levantar en València un edificio monumental con un doble carácter representativo y simbólico, un lugar destacado que manifestara ante la ciudad el poder de la Compañía del Norte y que, al mismo tiempo, se convirtiera en la nueva puerta de acceso a la ciudad moderna, tomando el relevo a las históricas puertas de las murallas medievales recientemente derribadas. Dado el gusto por el modernismo, que había arraigado con fuerza en los edificios que comenzaban a construirse en el nuevo ensanche de la ciudad, la elección del arquitecto no pudo ser más acertada, al tratarse de uno de los máximos exponentes de esta tendencia en el país.

La nueva estación, estudiada por el ingeniero Javier Sanz en colaboración con el arquitecto Demetrio Ribes, triplicaba en dimensiones las de su precedente en la plaza del Ayuntamiento. Se pasaba de los apenas 5.000 m² de la primitiva terminal destinados al servicio de viajeros y paquetería a 15.476 m², mientras que la nueva marquesina cubriría una superficie de 9.000 m², que contrastaban con los 2.160 m² de la antigua estación. En principio, el proyecto planteaba construir un edificio con planta en U asimétrica, mientras que los andenes se cubrirían mediante dos sencillas marquesinas metálicas que cubrirían únicamente las vías y andenes más próximos a las alas laterales del edificio, mientras que las vías centrales quedarían al descubierto, solución escasamente monumental, pero defendida por sus promotores al considerar que ofrecería una mejor ventilación respecto a una gran marquesina como la instalada en la madrileña estación de Atocha.

Como suele ser habitual, este primer proyecto experimentó numerosos cambios antes de su definitiva ejecución. Por una parte, el ingeniero de la Compañía del Norte Enrique Grasset diseñó una impresionante marquesina que, en 1907, resolvió con acierto y monumentalidad el planteamiento inicial. Por otra, el Ayuntamiento de la ciudad solicitó diversas modificaciones del emplazamiento, trasladándolo unos ocho metros hacia la calle Alacant, de modo que el edificio perdió su planta asimétrica inicial por una prácticamente simétrica y mejor centrada sobre la trama urbana.

Una vez aprobadas las modificaciones al proyecto inicial, el 2 de agosto de 1908 se pudieron inaugurar oficialmente las obras de construcción, en un acto presidido por el Ministro de Instrucción Pública Amalio Gimeno, en el que se colocó la primera piedra del muelle número 2 para el tráfico local de mercancías.

Tren de cercanías, con los característicos coches de dos pisos utilizados en València, bajo la bella marquesina diseñada por Enrique Grasset. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Las obras de construcción de la nueva terminal no estuvieron exentas de dificultades ya que mientras se levantaban los diversos edificios era preciso mantener el tráfico ferroviario con origen y destino en la antigua estación. De este modo, los trenes atravesaban en su recorrido las dependencias de las futuras salas de espera o taquillas. La gran marquesina fue construida en Madrid en los talleres de Eugenio Grasset, hermano del ingeniero de la Compañía del Norte que la había diseñado, y posteriormente trasladada por vía férrea para su montaje final en la capital del Turia mediante un espectacular puente-grúa.

Como bien señalan Tomás Abad y Pilar Chías en su libro La estación del Norte en València, el resultado de las obras dirigidas por Demetrio Ribes y Enrique Grasset reúne todas las artes y refleja a la perfección el poder de su promotor, la Compañía del Norte, y el carácter de la ciudad. Para ello utilizaron elementos decorativos propios y singulares, entre los que destaca la profusa utilización del azulejo, de gran tradición en la región, que se fundieron con otros recursos propios del modernismo.

Desde su inauguración en 1917, la estación del Norte centralizó todos los servicios de su compañía titular en València. Posteriormente, tras la constitución de Renfe en 1941, se produjo el progresivo trasvase a sus instalaciones del tráfico ferroviario de los restantes ferrocarriles de vía ancha de la ciudad, primero el del ferrocarril de València a Lliria y, en 1968, el del antiguo Central de Aragón. Sin embargo, el rápido desarrollo urbano de la ciudad hizo que en los años sesenta se plantease su demolición, riesgo que únicamente pudo ser conjurado tras su declaración definitiva como Monumento de interés histórico-artístico el 12 de julio de 1983.

 

viernes, 28 de julio de 2017

CEMENTOS LEMONA Y EL FERROCARRIL

Vista de la factoría de Cementos Lemona en 1928. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Este año se conmemora el centenario de la empresa Cementos Lemona, cuya historia, en sus primeros cincuenta años, estuvo estrechamente ligada al ferrocarril, no en vano, sus instalaciones se levantaron junto a la estación de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados en Lemoa, empresa con la que además existían accionistas comunes, entre los que sin duda destaca la figura de Juan José de Ampuero.
Tren de los Ferrocarriles Vascongados a su paso por la estación de Lemoa. Las magníficas comunicaciones ferroviarias y tranviarias decidieron a los promotores de la firma cementera a instalar su factoría en Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Fue precisamente la facilidad para el transporte de las materias primas; margas calizas y el carbón para el funcionamiento de los hornos, así como para la expedición del producto final a los principales mercados, tanto gracias al ferrocarril de vía métrica de los Vascongados como a la línea del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, la que impulsó a los promotores de la fábrica cementera a escoger Lemoa como sede de su futura factoría. De este modo, el 30 de mayo de 1917, constituyeron la sociedad Cementos Lemona SA, con el propósito de fabricar cemento según las patentes del ingeniero francés Julien Israel Blum, inventor de un sistema de hornos, molino y secado muy innovadores para la época, con hornos verticales y molinos de bolas.
Furgón automotor del tranvía de Arratia, fotografiado frente a la factoría de Cementos Lemona. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La puesta en marcha de las nuevas instalaciones fue compleja, ya que la empresa se constituyó en plena Primera Guerra Mundial, lo que dificultó el suministro de equipos y componentes, sobre todo los que se debieron importar desde los países beligerantes. De este modo, el primer horno rotativo no se puso en marcha hasta 1923 y el segundo, seis años más tarde.
Estación de Lemoa en 1989. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
La estación de Lemoa había sido establecida por la antigua Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya en el pk. 17,690 de su línea de Bilbao a Durango,  el año 1882. Esta dependencia experimentó un notable crecimiento del tráfico tras la construcción de una vía de enlace con el tranvía de Arratia en 1913 y, sobre todo, tras la puesta en marcha de la fábrica de Cementos Portland. El servicio de la nueva factoría exigió la ampliación de sus instalaciones,  con el establecimiento, en 1922, de una vía de apartadero  y la reforma, en 1929, del edificio de la estación.
El tranvía de Arratia facilitó el transporte de la producción de Cementos Lemona a Bilbao y a su puerto. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Por su parte, la concesionaria del tranvía de Arratia, que en aquella época ya era una empresa filial de los Ferrocarriles Vascongados, también construyó vías de acceso al interior de la factoría, ya que sus trenes eran utilizados tanto para el transporte de piedra desde las canteras de Urkizu como para la expedición de los sacos de cemento fabricados en Lemoa hasta los muelles del Nervión junto al teatro Arriaga (Bilbao), donde eran descargados a gabarras. De este modo, algunas de las vías interiores de la fábrica contaban con tres carriles, a fin de que por ellas pudieran circular, indistintamente los vagones de vía métrica de los Ferrocarriles Vascongados y los del tranvía de Arratia, dotado, al igual que los restantes tranvías de Bilbao, del peculiar ancho de vía de 1.365 mm.
Esquema de vías de la estación de Lemoa y de la red interior de la fábrica de Cementos Lemona, en el que se aprecian en color magenta, las vías dotadas de tres carriles para hacer compatible la circulación de los vagones de los Ferrocarriles Vascongados y del tranvía de Arratia. Dibujo de Pedro Pintado Quntana
 
Cementos Lemona fue un buen cliente de los servicios ferroviarios y tranviarios de su entorno de modo que, para facilitar las maniobras en el interior de la factoría, el 2 de septiembre de 1930 decidió adquirir a los Ferrocarriles Vascongados un tractor de maniobras construido en 1925 por la firma francesa Berliet. Esta pequeña locomotora vio sustituido su motor de gasolina original por otro Berliet-Ricardo diésel en los años cincuenta y con él prestó servicio hasta finales de los años sesenta. Lamentablemente, el rápido desarrollo de los transportes mecánicos por carretera arrebató estos tráficos, primero al tranvía, a comienzos de los años cincuenta, y una década más tarde al ferrocarril.
Tractor de maniobras Berliet de Cementos Lemona, hoy en día se encuentra preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
 
 
 

jueves, 29 de junio de 2017

A-Z OF BRITISH TROLLEYBUSES

 
Hace pocas semanas ha salido de imprenta un nuevo libro sobre trolebuses:A-Z of British Trolleybuses, obra del historiador Stephen Lockwood publicada por The Crowood Press.
La primera importación de trolebuses británicos fue un lote de seis chasis Leyland para Pontevedra, realizada en 1943. Estos vehículos, tras sucesivas reformas, prestaron servicio hasta 1989. Fotografía de Enrique Andrés Gramage
 
Gran Bretaña fue uno de los países en los que el trolebús adquirió más temprano desarrollo y, de hecho, la práctica totalidad de sus cincuenta redes se implantaron con anterioridad a la Segunda Guerra Mundial, lo que contrasta con España, donde las primeras realizaciones se remontan a 1940. Es más, tras el conflicto solamente se implantó una nueva red en las islas, la de Glasgow, en 1948.
Barcelona adquirió 27 trolebuses BUT nuevos, carrozados con dos pisos por Macosa. en 1964 serían recarrozados a un solo piso y posteriormente vendidos, primero a Valencia y más tarde a Pontevedra, donde circularían hasta 1989. Fotografía de Jeremy Wiseman
 
Es preciso señalar que el libro de Stephen Lockwood no se centra en el análisis de las diferentes redes de trolebuses del Reino Unido, sino que fundamentalmente se dedica al estudio de los constructores de chasis para trolebuses. En este sentido, aunque la obra únicamente trata la producción para el mercado doméstico, sin apenas mención a la exportación, su lectura resulta obligada para el estudioso del trolebús español, ya que de los cerca de 650 vehículos de esta clase que circularon en nuestro país, 220, es decir, una tercera parte, eran de procedencia británica. Por ello, la historia de sus fabricantes analizada en este libro, resulta de especial interés.
Madrid contó con un solitario prototipo de trolebús BUT. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En los años cuarenta y cincuenta llegaron a España diversos lotes de trolebuses británicos, dotados de chasis Leyland/BUT, adquiridos con destino a Pontevedra, San Sebastián y Barcelona. Asimismo, Madrid contó con un prototipo y el grupo Escoriaza dispuso de diversos trolebuses BUT para sus redes de Cádiz, Zaragoza y San Sebastián-Tolosa. Además, esta última línea contó con tres chasis carrozados como trolecamiones para el transporte de áridos entre Andoain y la factoría de Cementos Rezola en Añorga. En total, entre 1943 y 1952 llegaron a nuestro país 78 trolebuses ingleses.
Trolebús BUT con carrocería de dos pisos, adquirido por el grupo Escoriaza para la red de Cádiz. Fotografía de Jeremy Wiseman
 
En todo caso, la verdadera eclosión del trolebús inglés en España tuvo lugar a principios de los años sesenta, gracias a la importación de dos grandes lotes de vehículos de ocasión. El primero estuvo formado por 17 coches construidos por Daimler y adquiridos de ocasión por el grupo Escoriaza en la ciudad de Rotherham. Dos de ellos pasaron a circular por la línea de San Sebastián a Tolosa y los quince restantes por la de Cádiz a San Fernando, siendo estos últimos recarrozados a finales de la década. Más notable fue la compra, en una operación conjunta auspiciada por las empresas concesionarias de los transportes urbanos de Bilbao y San Sebastián, de un lote de 125 trolebuses construidos por BUT entre 1948 y 1952 para los transportes de Londres, vehículos que se repartirían entre las redes de Vigo (donde no llegaron a circular), Pontevedra, A Coruña, Coruña-Carballo, Santander-Astillero, Bilbao, San Sebastián, Zaragoza y Reus-Tarragona.
Trolebús BUT de San Sebastián, carrozado en 1948 por Seida y recarrozado en 1962 por Irizar. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Los trolebuses británicos experimentaron en España numerosas transformaciones: Desde la conversión de coches de dos pisos en vehículos de un solo piso, como sucedió en Coruña y Barcelona, hasta el completo recarrozado, sin olvidar la conversión de dos trolebuses londinenses en autobuses diésel realizada en Bilbao. Además, fueron trolebuses de construcción inglesa los que aseguraron los últimos servicios de este medio de transporte en nuestro país, en Pontevedra, tanto gracias a algunos de los Leyland originales de 1943 como de los BUT adquiridos de ocasión a Valencia, ciudad que, a su vez, los había comprado a Barcelona y que, además, eran fruto de un recarrozado integral que incluyó la eliminación del segundo piso, el alargamiento del chasis y el paso del puesto de conducción de derecha a izquierda.
Trolebús Daimler, ex-Roterham, asignado por el grupo Escoriaza a la línea de San Sebastián a Tolosa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En la actualidad son varios los trolebuses de procedencia británica que han circulado en España preservados; dos BUT de Barcelona/Valencia/Pontevedra, un Daimler de San Sebastián-Tolosa, ex-Roterham, y varios de los BUT londinenses adquiridos por Zaragoza, uno de ellos expuesto al público en las cocheras de los transportes urbanos de esta ciudad y otro en el Museo Vasco del Ferrocarril. Además, uno de los BUT del trolebús de Santander-Astillero, el número 8, fue repatriado tras la clausura de esta red y restaurado. En la actualidad, puede disfrutarse de su insuperable confort de marcha en el museo del trolebús de Sandtoft.
Trolebús BUT de Londres, adquirido de ocasión para la línea de Santander a Astillero. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En resumen, A-Z of Bristish Trolleybuses es, sin duda, una obra de gran interés para todos aquellos interesados en conocer la historia de este medio de transporte, tanto en uno de los países pioneros en su uso, como también en el nuestro. Para su adquisición, recomendamos contactar con el conocido distribuidor de publicaciones ferroviarias Ramón Capín.
Trolebús Daimler, ex-Roterham, recarrozado para Cádiz. Fotografía de Jeremy Wiseman
 
 

miércoles, 21 de junio de 2017

LAS LOCOMOTORAS TANQUE DEL FERROCARRIL DE TORRALBA A SORIA

Locomotora Nº 30 del ferrocarril de Torralba a Soria en servicio de maniobras en el depósito de Miranda de Ebro (Burgos). Fotografía de Xavier Santamaría
 
Para cerrar la pequeña serie de entradas dedicadas en este blog al 125 aniversario del ferrocarril de Torralba a Soria, dedicaremos este espacio a recordar sus pequeñas locomotoras de vapor.
 
El ferrocarril de Torralba a Soria adquirió para la tracción de sus trenes de viajeros un grupo de cinco locomotoras de vapor con ténder incorporado, práctica entonces común en los ferrocarriles de vía estrecha, de escaso recorrido, pero poco habitual en los de vía ancha. En todo caso, la decisión estaba plenamente justificada, dada la baja demanda prevista y la inexistencia de trenes directos, por lo que las máquinas podrían reabastecerse de agua fácilmente en las frecuentes paradas que debían de efectuar en todas las estaciones del trayecto.
 
Matriculadas en la serie 30 a 34, las cinco locomotoras fueron construidas por la firma belga Saint Leonard, las cuatro primeras el año 1889 y la última en 1892. Aunque en principio se pensó adquirir otra unidad, ésta finalmente fue cedida a la compañía de los ferrocarriles del Sur de España, por lo que no llegó a prestar servicio en tierras sorianas.
 
Placa de construcción de la locomotora Nº 30 del ferrocarril de Torralba a Soria. Se aprecia el nombre con el que fue bautizada, E. Otlet, en el centro. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Las cuatro primeras locomotoras recibieron los números de fábrica 792 a 795, mientras que la quinta era la 903 del constructor belga. Ésta, a diferencia de sus hermanas, nunca llegó a ser bautizada, mientras que sus predecesoras recibieron los nombres de los principales promotores del Gran Central Español; E. Otlet, P. de Fuenmayor, L. Aguirre y R.B. Aceña, respectivamente. Aunque la práctica habitual era colocar estos nombres en una placa de bronce independiente, en este caso, se situó en el centro de la placa de construcción.
 
Dotadas de tres ejes acoplados, distribución plana con mecanismo exterior Walschaerts, freno de husillo y alumbrado de petróleo, su peso en orden de marcha era de 35 toneladas y ofrecían un esfuerzo de tracción teórico de 6.600 kilogramos.
Otra vista de la locomotora Nº 30 del ferrocarril de Torralba a Soria asignada al servicio de maniobras en el depósito de Miranda de Ebro. Fotografía se Xavier Santamaría
 
Aunque el Gran Central Español también adquirió dos locomotoras de vapor de cuatro ejes acoplados y ténder independiente de dos ejes, destinadas especialmente al arrastre de los trenes de mercancías más pesados, las pequeñas máquinas de la serie 30 a 34 eran las titulares habituales de la mayor parte de los servicios ferroviarios de la línea de Torralba a Soria, tanto correos como mixtos, dado el escaso tráfico que registraba el ferrocarril y, en consecuencia, el reducido peso de los trenes. De este modo, el concurso de estas modestas locomotoras permitía, al menos, reducir al máximo los gastos de explotación.
 
Una vez integrada la línea de Torralba a Soria en Renfe, hecho que prácticamente coincidió con la apertura de la prolongación de Soria a Castejón, sus pequeñas locomotoras fueron relevadas por unidades más potentes y de mayor envergadura. De este modo, la empresa estatal pudo reciclar esta máquinas y destinarlas al servicio de maniobras en destinos muy lejanos a sus orígenes, como Murcia, Valencia, Zaragoza o Miranda de Ebro, tras rematriculadas en la serie 030-0219 a 223.
 
Vista de la locomotora 32 del ferrocarril de Torralba a Soria, expuesta como monumento ferroviario frente a las bodegas Muga de Haro (La Rioja). Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En la actualidad, sobreviven dos ejemplares de esta pequeña serie de locomotoras, ambas conservadas como monumentos ferroviarios, lejos de su línea original pero muy próximas entre sí, la Nº 30 en la calle Ronda del Ferrocarril de Miranda de Ebro (Burgos) y la 32 en las Bodegas Muga de Haro (La Rioja).