martes, 20 de febrero de 2018

LA BATALLA DEL TREN, EL TREN DE NEGRÍN



El ferrocarril de los cuarenta días, más tarde de los cien días, está rodeado por un aura de misterio que lo han convertido en uno de los más grandes mitos ferroviarios de nuestro país. Construido entre Torrejón de Ardoz y Tarancón con el propósito de romper el sitio ferroviario al que estuvo sometido Madrid durante gran parte de la Guerra Civil, fue realizado en un tiempo récord, pese a no cumplir con los plazos que sugieren sus míticos nombres, sobre todo si se tienen en cuenta las terribles circunstancias en las que fue proyectado y realizado. Más de 10.000 personas entre militares, trabajadores, voluntarios y presos libraron una batalla tan decisiva como las que desarrollaban los soldados en los frentes de guerra.

Recientemente, José Luis Fernández Casadevante y Alfaro ha afrontado con rigor el estudio de la singular historia de este ferrocarril en un libro que, a través de sus 110 páginas, desgrana la evolución de este proyecto, esencial para la defensa republicana y que no solo sirvió para el abastecimiento de Madrid, sino también como arma de propaganda como demostración de la capacidad organizativa de la República.

Como señala el autor, finalmente no se cumplieron los plazos de construcción inicialmente divulgados por la propaganda, primero 40 días, más tarde cien, sino cerca de diez meses, para mantenerse en funcionamiento apenas un año, ya que finalizada la guerra, perdió su interés estratégico.

El progresivo cerco a Madrid por parte del ejército sublevado, que primero interrumpió la línea del Norte, poco más lejos la de Zaragoza y Barcelona, más tarde las de Extremadura y, finalmente, también las de Andalucía y Valencia, exigió construir una nueva línea que, con salida por la de Zaragoza, enlazase a partir de Torrejón con un nuevo trazado que permitiría conectar con la de Aranjuez a Cuenca en Tarancón. La operación preveía también la conclusión de las obras de prolongación de esta última línea para enlazar en Utiel hacia València, pero ante las grandes dificultades orográficas que presentaba esta opción, finalmente se decidió construir una nueva línea por las llanuras de La Mancha para conectar Villacañas con Santa Cruz de la Zarza y, de este modo, enlazar con la ruta ferroviaria tradicional a València y Alacant, lo que permitiría el abastecimiento regular de la capital española.

El autor describe en el libro cómo el proyecto de Torrejón de Ardoz a Tarancón se dividió en 8 trozos para proceder a su ejecución simultánea, contando para ello con mano de obra de lo más variada; desde obreros profesionales hasta voluntarios de todo tipo, sin olvidar la presencia de presos comunes y políticos. El proyecto incluía también todo lo necesario para el alojamiento y mantenimiento de los obreros en los diferentes tajos.

La obra también incide sobre los condicionantes técnicos, sobre todo los que presentaba un terreno quebrado y con una geología poco favorable para la construcción de esta clase de infraestructuras. De este modo, se tuvieron que forzar rampas y radios de curva, mientras que la inestabilidad del suelo exigió la construcción de túneles artificiales, muros de construcción y otras obras inicialmente no previstas.

El trabajo de José Luis Fernández Casadevante permite al lector conocer de primera mano la evolución del proyecto y su breve pero compleja explotación. Además, invita a recorrer sus restos, su trazado y sus obras, algunas parcialmente aprovechadas por una vía verde y otras abandonadas, en las que se puede reflexionar sobre la sinrazón de la guerra observando unas impresionantes obras que apenas se utilizaron durante un año. En definitiva, un trabajo que contribuye a convertir el mito en algo palpable y real. Esperemos que futuros estudios de éste u otros autores contribuyan aun más al conocimiento de esta singular vía férrea y el de quienes la construyeron; voluntarios, profesionales y presos.

Como es habitual, los interesados en adquirir este libro pueden hacerlo a través del Kiosco Plaza Reina Mª Cristina, regentado por nuestro buen amigo Ramón Capín Roa, a través del correo kioscoplaza@telecable.es

 

domingo, 11 de febrero de 2018

LOCOMOTORAS DIÉSEL (X), 352, 353, 354.... ¡Y MUCHO MÁS!





No es necesario referir el impresionante trabajo de divulgación de nuestra historia ferroviaria que, desde hace años, está realizando Lluis Prieto a través de su línea editorial “Monografías del Ferrocarril”. De hecho, en este mismo blog ya hemos comentado algunas de sus más recientes publicaciones. Ahora, un nuevo volumen viene a completar la colección dedicada al estudio de la tracción diésel en los ferrocarriles españoles que, bajo el título Locomotoras diésel (X), desgrana, según su portada, la evolución de las series de locomotoras diseñadas para la tracción de los trenes Talgo: las 2000T, las 3000T y las 354.

Construcción de las locomotoras serie 2000T en Babcock & Wilcox. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

En esta ocasión, los dos autores del libro; Juan Carlos Casas Rodríguez y el propio Lluis Prieto i Tur, analizan en el libro la historia y evolución de las locomotoras diésel que durante más de 40 años encabezaron las diferentes series de trenes Talgo, con excepción de las 1-4T, ya tratadas en el noveno volumen de la colección. Sin embargo, tratar la tracción de los trenes Talgo es prácticamente indisociable de la historia de estas composiciones, por lo que el lector podrá encontrar abundante información sobre la evolución tecnológica de estos trenes y de los servicios prestados a lo largo y ancho de la geografía española.

Publicidad de Babcock & Wilcox con motivo de la construcción de sus primeras locomotoras diésel para Talgo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

A lo largo de las 296 páginas de este nuevo volumen, el lector puede encontrar pormenorizada información sobre la génesis de las diversas series de locomotoras adquiridas por Renfe a partir de mediados de los años sesenta para la tracción de sus nuevos trenes Talgo III, primero, las diez unidades de la serie 2000T (más tarde, 352), las cinco primeras fabricadas en Alemania por Krauss-Mafffei y las cinco restantes bajo licencia por Babcock & Wilcox en Bilbao, pronto seguidas por una evolución del proyecto, las 3000T (UIC 353), desarrolladas específicamente para el arrastre del único tren español incluido en el entonces prestigioso club Trans Europ Express, el Catalán Talgo, que durante décadas enlazó Barcelona con Ginebra. Como muchos sabrán, tres de estas locomotoras fueron suministradas por Krauss-Maffei con bogíes de ancho internacional para poder remolcar el tren entre la frontera de Portbou y Suiza.

Cruce de la locomotora Virgen del Carmen con una Mikado en cabeza del tren del centenario de la línea de Alacant a Murcia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

El desarrollo de un nuevo tren Talgo, el pendular, exigió a principios de los años ochenta ampliar el parque de locomotoras específicas para estos trenes, con el nacimiento de la serie 354, construida también por Krauss-Maffei. Pese a una estética muy similar a la de sus predecesoras 3000T, en realidad aportaban importantes novedades, tanto a nivel de sus transmisiones como, sobre todo, una mayor potencia que, durante un tiempo, les permitió remolcar no solo las ligeras composiciones de Talgo sino también pesados expresos a Galicia y Extremadura.

La "Virgen de la Soledad" espera en Valencia Término hacerse cargo del Talgo Mare Nostrum hacia Alacant y Cartagena. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

El volumen también estudia el último desarrollo de Talgo en tracción diésel, las cabezas tractoras BT que sirvieron de base para el futuro desarrollo de nuevos trenes de este fabricante, incluidas las series 130 y 730 de Renfe y que llegaron a batir el récord mundial en tracción diésel.

Las locomotoras de la serie 2000T circularon hasta Lisboa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

Locomotoras diésel (X), además de analizar los orígenes y servicios prestados por estas singulares locomotoras, también presenta una completa descripción de todos sus aspectos técnicos: motores, transmisiones, carrocerías, bogies, etc. Pero, además, incluye interesantes apéndices que, por una parte, permiten conocer con más detalle cómo se regularon las relaciones entre Patentes Talgo y Renfe para la compra, explotación y mantenimiento de estos trenes y, por otra, nos relata el retorno de los trenes Talgo a los Estados Unidos, donde desde 1994 prestan servicio en el noroeste de este país.

Locomotora 3000T fotografiada en Bilbao-Abando. Fotografía de Javier Aranguren Castro
 

En definitiva, Locomotoras diésel (X) es un nuevo trabajo que resulta imprescindible para todos los interesados en los diversos trenes Talgo que han trabajado en España desde mediados de los años sesenta.
La progresiva extensión de la tracción eléctrica redujo la necesidad de las locomotoras diésel en cabeza de los trenes Talgo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi




 

viernes, 26 de enero de 2018

DESTRUYEN LA HISTÓRICA ESTACIÓN DE DEUSTO

Derribo de la estación de Deusto. Fotografía de Marga Garitagoitia Abad


Hoy, la prensa de Bizkaia informa del derribo de la antigua estación de ferrocarril de Deusto en una actuación, al parecer, promovida por el Ayuntamiento de Bilbao, con autorización de la sociedad pública de infraestructuras ferroviarias de Euskadi, ETS-RFV. Esta destrucción de patrimonio destinado al transporte se ha hecho para construir en su lugar un parking de vehículos privados.


Lo más lamentable es que, hace tres años, la Consejera de Cultura del Gobierno Vasco, Cristina Uriarte, anunció en sede parlamentaria que las cinco estaciones históricas que, en el pasado, habían pertenecido a la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, es decir, las de Plentzia, Derio, Neguri, Calzadas y la propia estación de Deusto, serían protegidas como patrimonio cultural. Desgraciadamente para el patrimonio cultural vasco, no ha sido así, no ha llegado a ser protegida y alguien ha aprovechado la coyuntura para eliminar una estación levantada a finales del siglo XIX y que, pese a las modificaciones que ha experimentado a lo largo de sus años de servicio, todavía conservaba buena parte de su fisonomía original.
La estación de Deusto fotografiada en los años veinte del pasado siglo. Colección de Paco Barriuso Apellaniz


La primitiva estación de Deusto estaba situada en el punto kilométrico 2,980 del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, inaugurado el 1 de julio de 1887. En 1900 la primitiva sociedad concesionaria fue adquirida por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao que, a su vez, en 1947 dio paso a los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao.

En 1977 Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao abandonó la explotación de sus líneas que, un año más tarde, fueron asumidas por la nueva administración vasca. La inauguración de la primera línea del metro de Bilbao supuso la pérdida de buena parte de su protagonismo, al quedar la histórica estación al margen del nuevo trazado ferroviario. Sin embargo, meses más tarde se integraría en la nueva línea de EuskoTren de San Ignacio a Lezama, manteniendo el servicio hasta el año 2010 cuando, con el inicio de las obras de la línea 3 de metro, se suspendió el servicio.


jueves, 25 de enero de 2018

EL FERROCARRIL DE ALCOI A GANDÍA EN SU 125 ANIVERSARIO

Tren del ferrocarril de Alcoi a Gandía esperando iniciar el viaje descendente en la estación de Alcoi. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Hoy, 25 de enero de 2018 se conmemora el 125 aniversario de la inauguración de uno de los ferrocarriles más recordados del País Valenciano, el añorado “tren dels anglesos” que durante cerca de 75 años enlazó el puerto de Gandía, en la provincia de Valencia, con la industriosa ciudad de Alcoi (Alacant).
 
A mediados del siglo XIX Alcoi era una de las poblaciones más industrializadas de España, en la que dominaban el sector textil y, sobre todo, el papelero. Sus fábricas habían nacido gracias a la potencia hidráulica de los ríos Barxel, Molinar y Riquer, que en este entorno se unen para formar el Serpis. Sin embargo, la evolución tecnológica de la época exigió sustituir los antiguos molinos por modernas máquinas de vapor, exentas de las limitaciones que presentaban los periodos de estiaje de los ríos, pero que, naturalmente, debían consumir carbón de importación, ya que no había yacimientos de este combustible en el entorno. De este modo, la necesidad de disponer de un medio de transporte de gran capacidad se hizo cada vez más acuciante ya que no solo era necesario para facilitar la salida de los productos de sus fábricas, sino también para poder acarrear el carbón que demandaban sus voraces calderas.
Estación de L’Ortxa. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Los primeros proyectos ferroviarios en Alcoi se remontan a los propios orígenes de este medio de transporte en el País Valenciano y, de hecho, en diversos estudios se barajó la posibilidad de desviar por el valle de Albaida la vía férrea de Valencia a Almansa (donde a su vez enlazaría con el ferrocarril de Madrid a Alacant), lo que habría facilitado la conexión con la industriosa ciudad alicantina. Sin embargo, la traza finalmente se tendió más al oeste, buscando un camino más directo hacia la Meseta por los valles de Moixent y Montesa, quedando Alcoi al margen de las nuevas vías de comunicación.
 
Tras diversos intentos, nuevamente infructuosos, la concesión otorgada por el gobierno a Ángel Calderón Martínez el 3 de septiembre de 1880 para construir un ferrocarril de vía estrecha desde Villena, estación de enlace con el ferrocarril de Madrid a Alcant, por una parte hacia Alcoi y por otra aYecla, hizo que renaciera la esperanza en la ciudad de los tres ríos. Sin embargo, iniciadas las obras con ímpetu e inaugurado el primer tramo entre Villena y Banyeres el 12 de abril de 1884, un año más tarde las dificultades económicas de la empresa promotora paralizaron los trabajos en las proximidades de Bocairent, frustrando nuevamente los anhelos alcoianos.
Paso de un tren del Alcoi-Gandía por el empalme con la línea de Carcaixent a Dénia. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Un nuevo proyecto, en este caso en vía ancha, comenzó a fraguarse en 1887 cuando José Campo Pérez, promotor de la principal compañía ferroviaria de la región, la de los ferrocarriles de Almansa, Valencia y Tarragona, obtuvo el 22 de julio una concesión para construir y explotar una vía desde Xàtiva hasta Alcoi, línea que en el futuro podría prolongarse por el interior hasta Alacant, lo que permitiría establecer una comunicación más directa entre Valencia y Alacant que la existente hasta entonces a través Almansa. Sin embargo, la construcción de esta línea también debió afrontar dificultades de todo tipo; desde la falta de recursos hasta la muerte de su propio concesionario, por lo que no llegó a ser completada hasta el 23 de septiembre de 1903, de la mano de la poderosa Compañía del Norte.
 
Sin embargo, el proyecto de ferrocarril de vía ancha de José Campo no era el único que pretendía llegar a Alcoi. De hecho, el mismo día en que el empresario valenciano obtuvo su concesión, el Ministerio de Fomento otorgaba otra para el establecimiento de una vía férrea de ancho métrico entre Alcoi y el puerto de Gandía al ayudante de Obras Públicas, político republicano y empresario Donato Gómez Trevijano. Curiosamente, aunque la fecha de ambas concesiones es la misma, el 22 de julio de 1887, la primera de ellas se publicó en la Gaceta de Madrid el 27 de dicho mes, mientras que la segunda no se hizo anunció hasta dos días más tarde, el 29 de julio.
Llegada de un tren procedente de Alcoi a Gandía. Fotografía de Jordi Casaponsa
 Frente a las dificultades que atravesaban los ferrocarriles que pretendían enlazar con Alcoi desde Villena o desde Xàtiva, el proyecto con origen en el puerto de Gandía se desarrolló con normalidad. El 22 de octubre de 1888 el gobierno aprobó el proyecto y dos meses más tarde el pliego de condiciones particulares. Además, para financiar su construcción, Gómez Trevijano recurrió al capital británico, de modo que el 3 de julio de 1889 se constituyó en Londres la “The Alcoy and Gandía Railway and Harbour, Cº. Ltd.”, sociedad a la que transfirió su concesión el 26 de agosto de ese mismo año.
 
El principal objetivo del nuevo ferrocarril era, sin duda, el transporte de los magníficos carbones británicos que llegarían por mar a los muelles de Gandía, mientras que la vía férrea facilitaría su acarreo hasta la industriosa Alcoi. Además, el puerto de la ciudad ducal jugó un papel fundamental en la propia construcción del tren, al facilitar la llegada de todos los materiales necesarios, desde los carriles hasta las locomotoras de vapor.
 
Las obras de construcción de la línea, adjudicadas a la firma británica Lucien Ravel and Company y dirigidas  por el ingeniero Philip P. Aynes, superaron las notables dificultades que ofrecía el terreno a recorrer, marcado por el gran desnivel existente entre Alcoi, situada a 561 metros sobre el nivel del mar, y Gandía, a orillas del Mediterráneo, en sus 53,355 kilómetros de recorrido jalonados por ocho estaciones. Pasos como la travesía del “Barranc de l’Infern” entre L’Orxa y Villalonga supusieron un notable reto que, a mediados de 1892 estaban prácticamente superados. De este modo, el 18 de julio de 1892 circulaba el primer tren oficial entre Gandía y Alcoi, formado por cuatro coches de viajeros remolcados en doble tracción por las locomotoras Nº 1 “Gandía” y Nº 8 “Alcoy”.
 
Al día siguiente, la composición retornó a Gandía, pero este viaje no supuso la apertura al tráfico de la línea. Por el contrario, las autoridades gubernativas se negaron a otorgar las autorizaciones definitivas mientras no se concluyeran algunas obras pendientes que consideraban imprescindibles para el buen funcionamiento del servicio. De este modo, la inauguración definitiva se retrasó otros seis meses, hasta que el 24 de enero de 1893, un nuevo tren, cargado de autoridades entre las que se encontraba el arzobispo Ciriaco Sancha Hervás y el político José Canalejas, diputado por Alcoi y Ministro de Fomento en la época en que se otorgó la concesión del ferrocarril, viajó desde Gandía a Alcoi. Al día siguiente, tras celebrarse una solemne misa en el templo de Santa María de Alcoi, los invitados, seguidos de una inmensa muchedumbre, se dirigieron a los andenes de la nueva estación, donde tras pronunciar las oraciones y discursos de rigor, se procedió a la bendición de las locomotoras.
 
Tras estos solemnes actos, los invitados montaron en el tren inaugural para viajar hasta Gandía, llegando a la ciudad ducal a las 12:30 para, de inmediato, continuar la marcha hasta el puerto, donde los marineros del cañonero Teruel, anclado en dicho puerto, dieron la guardia de honor a los pasajeros. Posteriormente, todos se dirigieron a unos grandes almacenes portuarios, donde se celebró un gran banquete con más de 300 comensales.
Primitivo coche de tercera clase del ferrocarril de Alcoi-Gandía. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Durante los 72 años en que la gestión del ferrocarril de Alcoi a Gandía se mantuvo en manos privadas siempre fue operado por una empresa independiente de otros ferrocarriles de su entorno con los que enlazaba; en Alcoi con la línea de vía ancha de la Compañía del Norte de Xàtiva a Alcoi; en Muro con el ferrocarril de vía métrica a Villena, Yecla, Jumilla y Cieza y en Gandía con la línea de vía métrica de la Compañía del Norte de Carcaixent a Dénia. El transporte ascendente de carbón y descendente de los productos manufacturados en la industria alcoiana, así como otras materias como aceitunas, algarrobas o naranjas, unido al tráfico de viajeros, dio vida a este pequeño tren valenciano hasta que el progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera le arrebataron buena parte de la clientela. Por otra parte, los discretos resultados económicos obtenidos en la explotación no permitieron afrontar una modernización integral del servicio y, de hecho, los trenes siguieron asegurados por las veteranas locomotoras de vapor y los no menos vetustos coches con los que se había inaugurado la línea en 1893 hasta su clausura en 1969.
 
A partir de 1965 la situación financiera de la compañía concesionaria del ferrocarril de Alcoi a Gandía se hizo insostenible, por lo que se vio obligada a abandonar la explotación, que fue provisionalmente asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, antecesora de Feve, el 1 de febrero de 1965. Lamentablemente, la empresa estatal, constituida el 23 de septiembre de dicho año, desbordada por el constante rescate de líneas en condiciones similares, no fue capaz de afrontar la necesaria modernización de la línea y el 11 de abril de 1969 decretó su definitivo cierre, pasando a la historia el pequeño “tren dels anglesos”.

domingo, 14 de enero de 2018

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA EN SU 125 ANIVERSARIO (Y XXII)


Primitivo coche de viajeros del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Javier Aranguren Castro
 
COCHES Y VAGONES
 
Aunque el transporte de pasajeros siempre fue una actividad secundaria para el ferrocarril de La Robla, la empresa llegó a contar con cerca de ochenta unidades para este servicio. Las primeras fueron construidas en 1892 por la firma francesa St. Denis (París), en concreto, 25 coches de bogies a los que se unió un coqueto salón de dos ejes. Una década más tarde, la prolongación de la línea hasta Lutxana supuso la incorporación de otros seis coches, en este caso, de la británica Bristol. Por su parte, para el ramal de León a Matallana se adquirieron otros diez vehículos, construidos en Zaragoza por Carde y Escoriaza en 1923.
El ferrocarril de La Robla contaba con un coqueto coche salón. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Coche de viajeros adquirido para la ampliación de Balmaseda a Lutxana. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Furgón adquirido para la ampliación de León a Matallana. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza
 
Al igual que sucedió con las locomotoras, tras la Guerra Civil, el ferrocarril de La Robla recurrió al mercado de ocasión para ampliar su parque de coches de viajeros, con la adquisición de 13 unidades a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla y otras 19 al madrileño Ferrocarril del Tajuña.
Coche de viajeros adquirido de ocasión al Ferrocarril del Tajuña (Madrid). Fotografía de Xavier Santamaría
 
FEVE habilitó remolques de automotores MAN como coches de viajeros. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Tren correo de Bilbao a León formado por coches procedentes de la adaptación de remolques de automotores "Apolo". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En todo caso, la especialidad del ferrocarril de La Robla era el transporte de mercancías, en especial el carbón. Por ello, no es de extrañar que llegara a contar con un parque de más de 1.500 vagones de todos tipos, entre los que, sin duda, destacaban los cerca de 1.200 abiertos de bordes altos, diseñados específicamente para el transporte de mineral.
Vagón para transporte de carbón construido para el Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda por la firma bilbaína Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Vagón cerrado, construido por Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Furgón para el jefe de tren de los trenes de mercancías. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Curioso furgón calderín para la generación de vapor con destino a la calefacción de los trenes. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Espectacular cuña quitanieves del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
La mayor parte de los vagones de mercancías fueron suministrados por la industria española. Los primeros por la sociedad Aurrera de Sestao (Bizkaia), pero tras su desastroso resultado se recurrió a la firma catalana Material para Ferrocarriles y Construcciones. Posteriormente, Robla también adquirió vagones a otros fabricantes como Mariano de Corral y Euskalduna de Bilbao o la CAF de Beasain. Además, en sus talleres se reconstruyeron y fabricaron numerosas unidades.
Moderna tolva para el transporte de carbón utilizada por FEVE en el ferrocarril de La Robla. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
 

martes, 9 de enero de 2018

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA EN SU 125 ANIVERSARIO (XXI)


Las primeras locomotoras de vapor del Ferrocarril de La Robla fueron construidas por la Société Franco-Belge, en 1892. Fotografía de Peter Willen

 
BELGAS, AMERICANAS, SUIZAS, PORTUGUESAS, TUNECINAS…
 
El ferrocarril de La Robla contó con uno de los parques motores más variados de la vía estrecha peninsular. Inició su andadura con 18 pequeñas máquinas destinadas al servicio de mercancías, construidas en 1892 por la firma belga Société Franco-Belge, acompañadas por otras cinco locomotoras construidas en Glasgow por Sharp Stewart en 1894 a las que se encomendó la tracción de los trenes de viajeros. Locomotoras demasiado modestas para una línea de esta envergadura, a punto estuvieron de provocar la ruina de la empresa, situación que no se remedió hasta la entrada en servicio de 16 máquinas tipo «Consolidation» adquiridas a la firma norteamericana Baldwin entre 1898 y 1917.
La firma escocesa Sharp Stewart suministró las primeras locomotoras para trenes de viajeros del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Entre 1898 y 1917 el ferrocarril de La Robla adquirió 16 locomotoras tipo «Consolidation» a la firma norteamericana Baldwin. Fotografía de Xavier Santamaría
 
La construcción del ramal de León a Matallana implicó la compra de cinco magníficas locomotoras fabricadas por la firma alemana Linke-Hoffmann. También de origen germano eran las cuatro gigantescas locomotoras articuladas sistema «Garrat» adquiridas en 1929 para hacer frente al aumento del transporte del carbón en aquellos años. Dos fueron construidas por la firma alemana Hanomag y las otras dos, bajo licencia, por Babcock & Wilcox de Bilbao.
En 1921 La Robla adquirió dos elegantes locomotoras articuladas sistema Engerth a la firma alemana Krauss. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Locomotora construida por la firma alemana Linke Hoffmann para el ramal de León a Matallana. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
Tras la Guerra Civil, el aumento del tráfico exigió incrementar el parque motor, pero ante la imposibilidad de comprar unidades de nueva construcción en España, La Robla recurrió al mercado internacional de ocasión. Así, adquirió locomotoras en Portugal, Suiza y Túnez. Asimismo, también circularon por sus vías máquinas procedentes del ferrocarril de minas de Cala (Sevilla), los Ferrocarriles Vascongados o de Sierra Menera.
Impresionante locomotora «Garrat» adquirida en 1929. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Locomotora construida en Chequia por Skoda, adquirida de ocasión por el ferrocarril de La Robla en Portugal. Fotografía de Xavier Santamaría
 
En los años sesenta se inició la transición de la tracción vapor al diésel, primero con la incorporación de locomotoras diésel-eléctricas Alsthom y Creusot y, a partir de 1965, con diez magníficas máquinas suministradas por la norteamericana General Electric, acompañadas por ocho tractores de maniobras fabricados por la Naval en Sestao con motores Rolls Royce. Además, en los servicios de viajeros se introdujeron pequeños automotores de las firmas Billard y MAN. De este modo, a finales de la década las locomotoras de vapor habían sido retiradas definitivamente.
Impresionante doble tracción del correo de Bilbao a León proporcionada por dos locomotoras adquiridas de ocasión, en cabeza una máquina procedente de Suiza y tras ella una tunecina. Fotografía de Harald Navé
 
En los años cincuenta se inició la progresiva sustitución de la tracción vapor por la diésel. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché
Giro a brazo de una locomotora General Electric de Robla en el puente giratorio de Cistierna. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En 1965 La Robla adquirió ocho tractores de maniobras a la Naval de Sestao, dotados de motores diésel Rolls Royce. Fotografía de Xavier Santamaría
 
FEVE continuó con la progresiva modernización del parque motor de La Robla, con nuevas locomotoras para los trenes de mercancías y unidades diésel para los servicios de pasajeros. Sin embargo, todavía siguen activas las magníficas locomotoras General Electric que han superado el medio siglo de duro servicio.
FEVE ha introducido sus más modernas series de locomotoras diésel en las líneas de La Robla. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

domingo, 7 de enero de 2018

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA EN SU 125 ANIVERSARIO (XX)


Estación de León. Fotografía de Juan Bautista Cabrera
 
LAS ESTACIONES
 
Las estaciones son el punto de encuentro entre el viajero y el tren. Por ello, los promotores del ferrocarril de La Robla decidieron establecer sus estaciones y apeaderos en las proximidades de los principales núcleos de población atendidos por la línea.
El Ferrocarril de La Robla estableció sus talleres principales en Balmaseda. Fotografía de Xavier Santamaría
La estación de Cistierna también contó con un importante depósito de locomotoras. Fotografía de Thierry Leleu
 
En origen, el ferrocarril de La Robla contaba con 34 estaciones y apeaderos. Las más importantes eran las de La Robla, punto de origen de la línea y enlace con el ferrocarril de León a Gijón de la Compañía del Norte; Cistierna, en el kilómetro 54,271, conexión con el ramal minero de Hulleras de Sabero; Mataporquera, en el kilómetro 164,400, empalme con la línea de Palencia a Santander de la Compañía del Norte, y Balmaseda, en el kilómetro 283,342, final de la línea y enlace con el ferrocarril del Cadagua.
Situada en el centro de la línea, Mataporquera destacó por ser el punto de enlace con la línea de vía ancha de Alar del Rey a Santander. Fotografía de Trevor Rowe
Mataporquera también contó con un pequeño depósito de locomotoras. Fotografía de Trevor Rowe
 
El ferrocarril de La Robla estableció en la estación de Balmaseda sus talleres principales donde no sólo se reparaban las locomotoras de vapor, los vagones y los coches de viajeros, sino que también se llegaron a construir vehículos tanto para su propio servicio como para otras empresas ferroviarias. Además, en Cistierna se estableció un depósito de locomotoras con su correspondiente taller.
Estación de Lutxana, enlace con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete y con la red ferroviaria de Altos Hornos de Vizcaya. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Tren de mercancías en la estación de Pedrosa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
La inauguración de la línea entre Balmaseda y Lutxana-Barakaldo supuso la puesta en servicio de otras cinco estaciones, siendo la más importante la de Lutxana, situada en el kilómetro 311,930, común con la compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete y enlace con la red ferroviaria de Altos Hornos de Vizcaya. Por su parte, la construcción del ramal de León a Matallana implicó la apertura de otras seis estaciones y apeaderos.
Automotor MAN fotografiado en la estación de Bercedo-Montija. Fotografía de Marcos Maté Luna
 
La estación de Arija ha adquirido gran relevancia gracias al tráfico de arenas. Fotografía de Marcos Maté Luna
 
Con el paso del tiempo se abrieron nuevas estaciones y apeaderos, mientras que el desarrollo del tráfico incrementó la importancia de algunas de las existentes. Este fue el caso de la de Dosante-Cidad, donde se estableció un importante enlace con el ferrocarril de Santander al Mediterráneo, o el de Arija, que experimentó un notable crecimiento del transporte de arenas con destino a la industria siderúrgica y vidriera vasca.
 


Estaciones del ferrocarril de La Robla a Balmaseda y prolongación a Lutxana

Kilómetro

Nombre

Kilómetro

Nombre

0,000

La Robla

188,281

Las Rozas

6,000

Rabanal de Fenal

192,743

Llano

10,867

Matallana

196,362

Arija

14,367

La Valcueva

203,604

Cabañas de Virtus

18,237

Aviados

205,445

Soncillo

20,925

La Vecilla

211,030

Robredo-Ahedo

30,196

Boñar

215,674

Dosante-Cidad

32,985

La Losilla

218,754

Pedrosa de Valdeporres

37,623

Barrillos

225,225

Sotoscueva

43,576

La Ercina

231,326

Redondo

46,235

Yugueros

238,448

Espinosa de los Monteros

54,204

Cistierna

240,520

Quintana de los Prados

56,172

Sorriba

245,233

Bercedo-Montija

63,203

Valle de las Casas

251,744

La Silla

66,300

La Llama de la Guzpeña

255,113

Cantonad

69,503

Prado de la Guzpeña

258,140

Cadagua

74,808

Puente Almuhey

261,068

Vigo-Siones

83,510

Valcuende

265,104

Anzo

86,547

La Espina

268,233

Mercadillo-Villasana

97,016

Guardo

270,163

Menamayor

98,324

Guardo-apeadero

273,815

Ungo-Nava

107,298

Santibáñez de la Peña

278,984

Arla-Berrón

113,120

Villaverde-Tarilonte

283,796

Balmaseda

120,263

Castrejón de la Peña

289,664

Ibarra

130,936

Vado-Cervera

290,433

Zalla

141,329

Salinas de Pisuerga

292,290

Güeñes

151,164

Cillamayor

298,597

Sodupe

155,311

Cordovilla

302,103

La Cuadra

164,392

Mataporquera

306,213

Irauregi

173,729

Los Carabeos

311,930

Lutxana

181,025

Montes Claros
  

Ramal de León a Matallana

Kilómetro

Nombre

Kilómetro

Nombre

0,000

León

18,090

Manzaneda

5,590

Villaquilambre

22,188

Pedrún

9,747

San Feliz de Torío

23,923

Pardave

12,585

Palazuelo

28,910

Matallana

15,736

Garrafe
  


Tren de mercancías fotografiado en la estación de Mercadillo-Villasana. Fotografía de Marcos Maté Luna